Prueba: Toyota C-HR Spirit 140 Hybrid – El híbrido japonés que perfecciona una fórmula ganadora

El Toyota C-HR cumple su primera década en el mercado con unos resultados más que notables, con más de 2,1 millones de unidades vendidas, una cifra que nos hace ver la buena acogida por parte del público. No en vano, Toyota, desde hace un tiempo, es de las marcas más fiables y longevas, siendo modelos altamente buscados en el mercado de segunda mano por su facilidad de realizar kilómetros -muchos- sin apenas inversión, solo mantenimientos.

El C-HR, en la actualidad, se comercializa con dos modelos híbridos, el clásico HEV (no enchufable) que tan buen resultado da en cuanto a consumos, prestaciones y agrado de uso, y la nueva versión PHEV (híbrida enchufable) que cuenta con mayor potencia total, 223cv, 152cv proporcionados por el motor térmico 2 litros atmosférico, y 163cv por el motor eléctrico, con un resultado de los mencionados 223cv totales, con una prestaciones muy meritorias 7,4 segundos y una autonomía en modo completamente eléctrico (EV) de hasta 66km, lo que permite que la mayoría de desplazamientos urbanos e interurbanos que se realizan en el día a día queden cubiertos sin tener que hacer uso del motor de combustión. Permitiendo un ahorro considerable por kilómetros realizado. Y más aun si las recargas se hacen en casa.

El C-HR que os traemos en la prueba semanal es la versión HEV, es decir, híbrida no enchufable. Cuenta con un sistema híbrido mediante un motor térmico de 1,8 litros de aspiración natural que eroga una potencia de 98cv y 142Nm, el motor eléctrico, alojado en el eje delantero, completa el sistema híbrido con una potencia de 95cv y 185Nm, con un resultante total de 140cv.

Potencia y prestaciones suficientes para cualquier uso, lejos quedó el mal entendimiento de que los híbridos no enchufables se quedan cortos de potencia fuera de las zonas urbanas y periferia. El C-HR probado es capaz de completar el 0 a 100 km/h en 10,2 segundos, que, con un peso en vacío de 1.505kg, entra dentro de lo esperado. A lo largo de los días que lo hemos estado probando no hemos notado en ningún momento falta de potencia. Los 140cv del conjunto híbridos son muy resolutivos y eficientes, pudiendo realizar adelantamientos en incorporaciones rápidas sin el mayor problema.

Sin duda, donde más se aprovecha la tecnología híbrida como la que monta el CH-R es en ciclo urbano, donde de verdad los consumos son notablemente bajos en comparación con otros vehículos propulsados por motores tradicionales de combustión. Nuestro consumo medio en un alto uso por ciudad se situó en 4,5 litros medidos mediante el ordenador de a bordo.

Es un consumo excelente para ser solo en tráfico urbano, donde por norma general el consumo siempre es mayor, pero en el caso del Toyota C-HR, gracias a su sistema híbrido y el buen uso del mismo, consiguiendo que se puedan rodar grandes distancias completamente en eléctrico, baja y mucho la media.

La batería usada en el C-HR HEV es de litio y dispone de una capacidad de 0,85kW/h, si la comparamos con la del anterior C-HR que probamos hace unos años, era de mayor capacidad 1,31kW/h y de Níquel-Metal Hidruro. La actual de litio es más eficiente por tecnología, y con menor capacidad, lo que se traduce en menos peso también, consigue mejores resultados.

Dicha batería permite, en marcha, una recarga rápida de la misma por su baja capacidad, siendo muy aprovechable en la conducción, incluso en modo 100% eléctrico.

Se trata de conjunto híbrido propulsor muy solvente, ideal para C-HR, haciendo que en el ámbito urbano sea indudablemente el rey, dado que puede exprimir al máximo sus cualidades híbridas, iniciando siempre la marcha en modo eléctrico con consumo y emisiones cero. Y, si se necesita más potencia, contar con el aporte del motor térmico de gasolina que entra en funcionamiento sin apenas ser notado.

Solo se hace patente a la hora de demandar potencia, donde el cambio e-CVT de tipo Epicicloidal, permite que se quede estancado en un margen medio/alto de revoluciones siendo más perceptible desde el interior.

Eso sí, el sonido que llega al interior está muy amortiguado y no es para nada molesto, lo mismo sucede con las vibraciones, prácticamente inexistentes con el motor de gasolina en marcha.

Hoy día la tecnología híbrida ya no es una desconocida para el comprador de a pie como pasaba hasta hace no mucho. Los altos beneficios no solo a nivel de un menor gasto de combustible, sino también a nivel de contaminación hacen que sean muy interesantes.

Externamente el actual Toyota C-HR tiene un diseño más arriesgado y menos continuista que gusta tanto al público más joven como al adulto. Han sabido perfectamente como combinar la sobriedad natural del producto japones, con un diseño más afilado y de líneas más marcadas.

Es un diseño más atrevido, particularmente en su exterior con unas líneas muy marcadas y una zaga digna de un Coupé deportivo por la inclinación de la luna, el color de la unidad probada “Bi-Tono Rojo Persa” le da ese aspecto juvenil sin perder en seriedad.

Este diseño es el que ha conseguido que sea uno de los vehículos más vendidos el pasado año y desde que inició su comercialización hace ahora más de 10 años, no en vano es lógico, su precio es muy correcto para todo lo que ofrece y no hablamos solo a nivel dinámico o por sus capacidades híbridas.

A nivel de acabados, calidad de construcción y materiales es fácil observar y notar que está bien hecho, hecho para durar. Y eso gusta. El acabado probado “Spirit” es de los que mejor viene dotado de serie sin ser una versión GR Sport.

Interiormente, sigue conservado la filosofía de la sobriedad y funcionalidad, sin estridencias. Todo queda en su sitio, a mano, y es muy intuitivo a la hora de hacer uso de los sistemas de entretenimiento y multimedia.

Mención especial a los asientos de la unidad probada, mixtos en cuero sintético, tela y alcántara, con una alta calidad constructiva y de acabado. Tremendamente cómodos a la hora de conducir, con alta sujeción del cuerpo en trazados más virados.

Las plazas traseras aun con la línea tan agresiva exterior del C-HR dejan un buen espacio para sus ocupantes, tanto por altura, anchura, como para las piernas.

Las plazas delanteras, como en casi todos los vehículos, no pecan de problemas de espacio. Los asientos son regulables en diferentes posiciones, eléctricamente el del conductor, y mecánicamente el del pasajero.

Los asientos forrados en tela, piel sintética y alcántara, con muy buen tacto, nos han parecido muy cómodos para realizar gran cantidad de kilómetros sin acusar cansancio. Con alta capacidad de sujeción, que sin ser una versión GR Sport, consigue el cuerpo quede bien ajustado en el asiento, que es de agradecer.

El acabado Spirit esta en medio en cuanto a calidades y dotación de serie. A nivel dinámico, la suspensión que monta guarda un excelente compromiso entre dureza y confort, es decir, es plenamente apto para realizar una conducción más decidida en tramos más revirados sin acusar un exceso balanceo y, a la vez, es altamente confortable en uso urbano, con alta capacidad de filtrado de las irregularidades del terreno y cualquier tipo de reductor de velocidad.

El C-HR Spirit está al día en las ayudas electrónicas (ADAS) y cuenta con un buen surtido de airbag disponibles.

Entre otros de los sistemas de seguridad posee:

Sistema de Seguridad Precolisión
Avisador de Cambio involuntario de carril
Control inteligente de luces de carretera
Reconocimiento de señales de tráfico

Visibilidad

La verdad es que no tuvimos problemas en cuanto a visibilidad con el C-HR, su línea exterior muy aerodinámica no penaliza la visibilidad trasera o lateral.

La delantera por el grosor de los montantes de los pilares A, como en casi todos los vehículos actuales, si puede restar en algún momento concreto algo de visión.

El C-HR se vende con faros led, es decir, mediante diodos luminosos, su capacidad lumínica es alta, iluminan bien de noche y tanto en anchura como en distancia cumplen sobradamente.

Impresiones de Conducción

El Toyota C-HR en su única versión, la híbrida no enchufable, es un vehículo que ante todo está concebido para un menor uso de los combustibles fósiles, y que gracias a la ayuda del motor eléctrico así lo consigue.

La batería del motor eléctrico se carga con suma rapidez y también se descarga rápidamente si abusamos del acelerador en adelantamientos, incorporaciones o salidas desde parado, que es donde más se nota el empuje instantáneo del motor eléctrico por su alto par 185Nm.

Es difícil, por no decir que imposible, agotar por completo la batería un Toyota HEV, pero si así sucediera, no te preocupes, la recarga es tan rápida que volverías a disponer de los 140cv.

Lamentablemente, como decíamos al inicio de la prueba, aún sigue existiendo la mala creencia de que los híbridos no enchufables son coches lentos por su mayor peso al disponer de dos sistemas solidarios de empuje, si bien, en antaño podía llegar a ser cierto, dado que las potencias eran más bajas, en la actualidad no es para nada fiel a la realidad.

Tras probar modelos híbridos no enchufables de diferentes marcas, durante años, y ver su evolución, los híbridos, en general, son vehículos prestacionalmente hablando muy competentes, con consumos, siempre, inferiores a sus homólogos solo de combustión.

Hasta que no se tiene la oportunidad de probar un vehículo como el C-HR objeto de esta prueba, no se sabe lo que se esta perdiendo. Toyota es la marca que más vehículos vende, el Corolla, es, actualmente el modelo más vendido del mundo, con más de 50 millones de unidades desde su lanzamiento, además es, en nuestro país, el más usado en su versión sedán para el transporte de personas mediante Taxi y UBER, siendo usados a diario durante muchas horas con una alta cantidad de kilómetros diarios, y todos ellos, son híbridos. Es la mejor carta de presentación de Toyota, sin duda.

Es cierto que los híbridos presentan otro estilo de conducción diferente, son para una conducción más eficiente, que es lo que se busca, con un consumo más bajo y una conducción más tranquila, sin ser coches lentos.

Frenada

El C-HR no es un vehículo de altas prestaciones, todo lo contrario, tampoco lo pretende, es un coche para un menor gasto de combustible y, por lo tanto, no requiere unos frenos desorbitados que nos dejen clavados al suelo con solo rozar el pedal.

Aun así, monta un buen equipo de frenos compuesto por disco en ambos ejes con unas medidas razonables para su potencia y peso.

En el eje delantero nos encontramos con discos ventilados de 298mm. En el eje trasero monta discos macizos de 281mm, además de ayudas electrónicas como el ABS de última generación, ayuda a la frenada de emergencia y etc.

En los vehículos híbridos se hace un menor uso de los frenos tradicionales al disponer de frenada regenerativa (el modo B seleccionable en la palanca de cambios retiene más) con tan solo frenar un poco, que es el propio motor eléctrico que se invierte y hace de freno, proporcionando energía a las baterías. Retiene lo suficiente como para, en ocasiones, no tener que usar el sistema de frenos tradicional.

Tracción

La tracción del C-HR va asociada al eje delantero, (existe una versión AWD, la GR Sport 200h) es decir, es tracción delantera. Comentamos esto porque, por llevar dos motores, no quiere decir que sea tracción total, es tracción delantera, y ambos motores van alojados en el eje delantero.

Dicho esto, pasamos a comentar que el C-HR no presenta perdidas de tracción de ningún tipo en arrancadas fuertes o en marcha.

A la hora de arrancar, aun pisando el acelerador con exigencia, la entrega de potencia es notable, pero suave, por lo tanto, no presenta un problema en pérdidas de tracción.

Donde sí podemos tener pérdidas de tracción es en tramos más virados, pero esto es ya es más cosa de los neumáticos que del propio vehículo en sí, los neumáticos montados Bridgestone Turanza son de buena calidad y con un agarre más que correcto en toda situación.

Como en todo vehículo, si forzamos la trayectoria, asociado a una suspensión más confortable que enérgica los neumáticos pueden llegar a sobrepasar su capacidad de adherencia con el asfalto.

Montan neumáticos en medida 225/50/19”, medida correcta para la potencia y desempeño del motor.

Estabilidad

El C-HR es un compacto urbano muy orientado al confort principalmente y así pudimos comprobarlo con el tarado de la suspensión, conservador, pero a la vez enérgica que no da pie a balanceos de la carrocería en zonas muy reviradas. En carreteras normales la estabilidad del C-HR está más que probada, asentado y de fácil conducción.

En conducción más decidida nos muestra sus límites de una manera muy segura sin apenas movimientos de la carrocería, es un vehículo muy neutro en este sentido.

El control de estabilidad se activa con cierta facilidad si forzamos la trayectoria con decisión, puede padecer subviraje al límite, perfectamente evitado por el ESP.

Su funcionamiento es impecable en todo momento proyectando una alta seguridad en la conducción.

Reposacabezas

El Toyota C-HR homologa cinco plazas útiles, todas ellas incorporan reposacabezas. Los delanteros son regulables en altura e inclinación. Los traseros a su vez son solo regulables en altura, no restan visibilidad directa a la hora de mirar hacia atrás. Con la cámara de marcha atrás, cada vez es menos habitual hacer uso de la visión directa a la hora de aparcar o maniobrar.

Cinturones

El Toyota C-HR viene provisto de cinco cinturones de tipo estándar de tres puntos de anclaje para cada plaza. Los delanteros incorporan pretensores pirotécnicos y avisador acústico y visual si el cinturón no está abrochado al emprender la marcha. Los traseros, por su parte, avisador acústico y visual.

Bebes y Niños

El espacio interior del C-HR es más que correcto, cuenta con un amplio maletero (388L) donde podremos llevar todos los bártulos de los niños.

Las plazas traseras disponen de un buen acceso, al ser 5 puertas no tendremos problemas a la hora de introducir la sillita de bebe y anclarla en los anclajes ISOFIX y Top Tether que el CH-R trae en los asientos traseros.

Airbags

El C-HR cuenta con 7 airbags:

Airbag frontal para conductor.
Airbag frontal para acompañante.
Airbag de rodilla para el conductor.
Airbag central delantero (entre conductor y acompañante).
Airbags laterales delanteros.
Airbags de cortina para las plazas delanteras y traseras.

Recuperaciones

El C-HR, en su versión de acceso a la gama, en recuperaciones no es un portento, porque directamente no está hecho para ser el más rápido en aceleración o recuperaciones. Para eso está otro tipo de vehículos o su hermano enchufable PHEV, que sin duda a nivel prestacionales es mucho más contundente.

Aun así, cuenta con unas recuperaciones muy correctas. Realiza el 0 a 100 en unos correctos 10,2 segundos, una cifra muy buena si tenemos en cuenta su filosofía. La velocidad máxima según ficha técnica es de 170 Km. /h.

El cambio automático e-CVT del CH-R es de tipo de engranajes planetarios, parecido al utilizado por otros vehículos híbridos, por ello, las recuperaciones son algo más lentas, aunque a la mínima que necesitamos potencia el cambio demanda potencia al motor cambiando de marcha, lo notaremos por la rumorosidad que aumenta al subir las revoluciones.

Este tipo de cambio de variador continuo no dispone de marchas físicas como otros cambios y tan solo hace que el motor se revolucione, quizás en exceso, ya que no sabemos a qué vueltas trabaja al carecer de un tacómetro en el cuadro de instrumentos, pero por el sonido que se filtra al habitáculo, es seguro que bastante cercano al régimen máximo de revoluciones que es donde se obtiene la mayor potencia.

Caja de Cambios

El Toyota CH-R Hybrid solo está disponible con cambio automático e-CVT de engranajes planetarios y múltiples marchas.

No es un cambio automático normal, funciona como un tipo variador que puede alargar o a cortar una marcha a su antojo, aunque en la práctica parece un cambio automático de toda la vida, se notan muy poco los cambios entre marcha y marcha. Apenas imperceptibles.

Este cambio cuenta con varios sistemas de uso, el D y el B. Ambos son válidos para emprender la marcha, el más utilizado es el D (Directa), el B se utiliza para bajar puertos muy pronunciado ya que dota al vehículo de una mayor retención por parte del motor eléctrico y de gasolina.

No dispone de cambio secuencial de ningún tipo, todo el cambio de marchas es completamente automático.

Circulando por Carretera

En carretera el C-HR se comporta de manera noble y de fácil manejo, es fácil y sencillo de conducir y da, en todo momento, alta sensación de seguridad a su conductor.

Contamos con la potencia suficiente para enfrentar un adelantamiento rápido, estando poco tiempo invadiendo el carril contrario.

Gracias al ordenador de a bordo, podemos ojear en marcha los consumos instantáneos, la media y, sobre todo, el funcionamiento del sistema híbrido, el motor de combustión interna y la carga de la batería. También desde el propio cuadro de instrumentos podemos ver dónde va la energía y que uso se hace de ella.

Nos daremos cuenta que si, por ejemplo, estamos llaneando a 90Km/h, con poca carga de acelerador, podemos ir solo con el apoyo de la batería ya que en ese momento no se precisa de más.

A la hora de requerir mayor potencia entra en funcionamiento el motor térmico de gasolina, su puesta en marcha es rápida y casi inapreciable solo se deja notar su sonido si solicitamos potencia.

Por lo demás el C-HR cuenta con buena estabilidad en carretera y unos consumos muy bajos, el homologado de consumo medio se sitúa en 4,8 litros. Nosotros hemos podido, de manera fácil, bajar el consumo oficial, situándose en 4,5/4,6 litros de media. No es difícil, y no requiere una conducción estrictamente ECO.

Funcionamiento sistema híbrido

Circulando por Autopista

En autovía el C-HR nos deja notar varias cosas, una suspensión conservadora, que no blanda, para según qué tipo de vía, si ésta está en mal estado o bacheada, el trabajo de la suspensión es impecable minimizando los golpes que puedan filtrarse al interior del vehículo.

En carreteras con buen asfalto es como ir, literalmente, sentados en el sofá de nuestra casa, no notaremos nada, comodidad, ante todo.

También se deja notar la rumorosidad del motor a 120km/h, la insonorización es buena, pero es inevitable oírlo. Si hay que subir un puerto el motor de combustión es cuando más notable se hace por su mayor exigencia.

Y, en autovía, dependiendo de la pendiente y del uso que hagamos del acelerador podemos ir un buen trayecto con solo la ayuda del motor eléctrico. Alto ahorro de combustible y emisiones cero.

Circulando por Ciudad

En ciudad el uso del motor del sistema híbrido se hace más patente y, por consiguiente, el consumo medio es más bajo, poder rodar mucho más tiempo y distancia con solo el apoyo del motor eléctrico se nota y mucho, además de ser más agradable por la ausencia total de ruido proveniente del vano motor.

Hay un botón en el túnel central, al lado de la palanca de cambios, que fuerza el uso del motor eléctrico (EV) hasta un máximo de los dos kilómetros, una vez la batería se está quedando vacía el C-HR pone en marcha el motor de gasolina para su recarga y poder seguir con la marcha sin problemas.

¿Cómo se recarga la batería? Los HEV no requieren de un enchufe ni nada parecido, la batería se recarga el momento justo en el que soltamos el acelerador, si estamos en bajada y no hace falta acelerar, es en esa retención donde toda la energía que se desperdicia en otro vehículo el C-HR la utiliza para la recarga de la batería que se carga rápidamente si no abusamos de ella. También en frenadas y por el propio motor de combustión.

LA OPINIÓN DEL PROBADOR

Después de convivir unos días y tras unos cuantos cientos de kilómetros realizados a sus mandos, el actual C-HR sigue siendo un vehículo muy interesante para ser usado en el día a día por consumos y calidad de rodadura, es cómodo, fácil de conducir, y fiable.

Es un vehículo muy servicial y usable para todo. Además de los beneficios de poder aparcar en zonas de estacionamiento regulado con un notable descuento gracias al distintivo medioambiental de la DGT, también permite circular por zonas de bajas emisiones, sim restricciones.

El C-HR nos ha demostrado, como ya paso con el modelo anterior, que es un vehículo que se puede usar para todo, inclusive viajar, dispone para su pequeño depósito de 43 litros de una alta autonomía, que dependiendo de los que se le exija puede realizar una buena cantidad de kilómetros.

Puede que en momentos muy puntuales se eche en falta un poco más de potencia, pero sabiendo lo que se lleva entre manos no se queda para nada corto en el uso diario.

Por lo demás el C-HR, sobre todo en la versión que hemos probado, viene muy equipado de serie con: Asistente de arranque en pendiente, arranque mediante botón, cámara de visión trasera, climatizador bi-zona, control de crucero, elevalunas delanteros y traseros, sensor de lluvia, entre otros…

Calidad de Acabados

Los acabados son correctos, abundan los plásticos de buen tacto y calidad.

Calidad de Materiales

Los materiales empleados en el C-HR son de buena calidad, tanto los plásticos como las telas y el cuero/alcántara de los asientos.

Conclusiones

En resumen, el Toyota C-HR HEV 140 es un coche ideal para todo uso con unos consumos verdaderamente ajustados, sobre todo si hacemos uso del modo ECO, que no resta apreciablemente prestaciones al conjunto. Y si queremos saber de qué es capaz, el modo Sport hará que obtengamos el máximo potencial de ambos motores desde el segundo cero que se pisa el pedal con decisión.

Sin duda se le puede sacar todo el partido a sus ventajas de ser un coche híbrido y no solo por gastar menos combustible, sino por ser más ecológico contaminando menos y que puede beneficiarse de entrar en las ZBE y de aparcar en zonas reguladas de estacionamiento por un menor coste.

El que se compra el C-HR HEV sabe lo que busca, confort de marcha, consumos bajos, tecnología puntera y durabilidad de su conjunto motor.

A FAVOR:

Consumos, versatilidad, sistema híbrido.

A MEJORAR:

Precio, rumorosidad del motor térmico en alta demanda.

DATOS TÉCNICOS

Versión:	1.8 98cv + Eléctrico de 95cv	Puertas:	5
Cilindros:	4 en línea	Plazas:	5 (2 + 3)
Par máximo:	142 Nm a 3600 rpm Eléctrico – 185 Nm	Maletero:	388 litros
Distribución:	Dos árboles de levas en la culata	Peso:	1505 Kgs.
Alimentación:	Gasolina- inyección indirecta Inyección indirecta	Depósito:	43 litros
Tracción:	Delantera	Velocidad:	170 km/h
Cambio:	Automática, variador continuo