Prueba: Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki 4WD – Electrificación y tracción total en un SUV familiar de referencia

Hace ahora unos 6 años probamos el que, por aquel entonces, era el Mitsubishi Outlander que se comercializaba, versión híbrida enchufable (PHEV) con una potencia total de 230cv, gracias a su motor térmico de 2.360cc (135cv) y dos motores eléctricos (82 y 95cv respectivamente) que le dotaban de tracción total.

Disponía de una batería de 13,8 kW/h con una autonomía de hasta unos 45 kilómetros reales, que es lo máximo que pudimos obtener en su momento.

En cuanto a prestaciones, era capaz de completar el 0 a 100km/h en 10,5 segundos que, teniendo en cuenta su peso, 1.955kg, no estaba nada mal.

Pero, sobre todo, lo más interesante del anterior Outlander y que lo sigue siendo en el actual, es su sistema híbrido enchufable. El actual Outlander y que es objeto de esta prueba sigue haciendo uso del mismo motor térmico, el 2.4 atmosférico que para este nuevo modelo genera 136cv, y 203Nm a 4.000 revoluciones.

Son los dos motores eléctricos, uno en cada eje, los que aumentan de potencia, pasando del motor eléctrico en el eje delantero de 82cv a 116cv (255Nm). El trasero de 95cv a 136cv (195Nm). Con un resultado total de 306cv. Lo que hace que, sus prestaciones sean mejores, notándose en el valor de referencia, 0 a 100km/h en solo 7,9 segundos.

Una gran diferencia a nivel prestacional y, también, a nivel tecnológico. Es capaz de, en solo modo eléctrico (EV) realizar hasta 84km.

El Mitsubishi Outlander, es un vehículo tremendamente funcional que, a lo largo de los días que lo hemos estado probando, se iba ratificando dicho pensamiento, no solo por su pluralidad híbrida que le permite mayores beneficios que un vehículo clásico de combustión interna.

Al tratarse de un SUV híbrido enchufable goza de la más que interesante pegatina o distintivo medio ambiental de la DGT de cero emisiones que le permite rodar cualquier ZBE.

Por lo general la autonomía en modo completamente eléctrico de este tipo de vehículos es algo escasa, en el caso del nuevo Outlander, donde usamos casi la mayor parte de los kilómetros que se le realizaron en modo EV, no sorprendió como, poco a poco, al paso de los kilómetros esta iba aumentando conforme se usaba, con un máximo realizado con una sola recarga de 77km.

La batería de iones de litio es de 22,7 kW/h, casi el doble de tamaño que la de su antecesor, y con ello permite casi el doble de autonomía, casi 80km realizados de manera real.

Ideal para un uso diario, para desplazarse al trabajo o las gestiones cotidianas

El tiempo de carga es muy variable ya que, si se hace en un enchufe tipo estándar como los Schuko de nuestra casa, solo podremos cargar a 10 Amperios, lo que equivale a 2300w hora. Con esa potencia la carga se puede alargar si la batería está completamente descargada hasta las 10 horas.

Con otros métodos de carga más potentes que el Outlander PHEV admite, puede recargar su batería de 22,7 kw/h a mayor velocidad. Del 0 al 80% en tan solo 32 minutos en cargadores de 50kw.

Hace unos años, cuando probé por primera vez un sistema híbrido parecido al que este Mitsubishi monta, todos, o casi todos, pensábamos que sería el futuro/presente, no como una alternativa a los sistemas tradicionales de motores diésel o solo gasolina.

Pero realmente son los híbridos no enchufables los que más cuota de mercado tienen por su simplicidad y no tener que estar pendiente de recargalo.

Gracias a la ampliación de la batería en los sistemas PHEV por la gran mayoría de las marcas, han dado una segunda vida a este sistema que estaba muriendo poco a poco por la baja autonomía de su sistema EV.

Ahora, con casi 100km disponibles en la mayoría de las marcas, son más interesantes, teniendo lo bueno de un sistema híbrido, mayor potencia y menor consumo, además de un coste por kilometro recorrido más bajo, pero, a la vez, el poder seguir haciendo kilómetros si parar, aunque la batería se agote con el motor térmico.

¿Son los híbridos una clara alternativa a lo que conocemos hoy día como vehículo tradicional equipado con motores térmicos de gasóleo o gasolina?

Pues hace unos años podríamos aventurarnos a decir que sí, pero todo depende de su uso, como todo.

Hoy día los eléctricos no son los de hace 5 o 6 años, cada vez más desarrollados y que poco a poco van siendo más eficientes en cuanto a consumos y duración de la batería, por ello puede parecernos que los híbridos enchufables son un mero parche temporal que aún siguen explotando la tecnología obsoleta de motores de combustión hasta que se extingan, pero no es así.

Como decía unos párrafos más arriba, tienen lo mejor de los dos mundos, y es difícil que desaparezcan por eso mismo.

El gran problema sigue siendo la insuficiente red de distribución de carga de vehículos actual, con el aumento de la venta de híbridos PHEV, y eléctricos puros, los puntos de recarga son insuficientes y, por no mencionar que la gran mayoría o no funcionan del todo bien, tasa de recarga más lenta, o directamente están desactivados.

Lo ideal para un mayor beneficio del sistema híbrido PHEV es poder realizar las recargas en el propio domicilio, donde el coste es infinitamente más bajo que recargar en puntos de recarga de la calle que pueden rondar entre los 0,35kW/h de cargas lentas a casi un euro de recargas rápidas.

Con una tarifa normal en casa, puedes recargar a unos 0,12cts KW, lo que supone un ahorra más que notable.

Como decía, los híbridos son una mezcla entre ambas tecnologías que, si bien no es perfecta, pero si funciona mejor que una mecánica tradicional sola, y su uso ideal es en la ciudad, donde este sistema es muy funcional, sin él se hace un mayor uso del motor de gasolina que con solo 136cv puede estar más revolucionado la mayoría del tiempo si andamos por carreteras poco planas. Pero como siempre todo depende del uso.

En el caso del Outlander PHEV nos encontramos con un vehículo que en resumen lleva tres motores, el de combustión interna, que es de ciclo atkinson, que se diferencia de los típicos de ciclo otto por ser más eficientes.

Los otros dos motores son eléctricos, uno de ellos alojado en el eje delantero en conjunto con el térmico de una potencia de 116cv.

Y el tercer motor está instalado en el eje trasero con una potencia de 136cv. En conjunto todos ellos producen una potencia útil resultante de 306cv y le permiten al Outlander tener tracción total por la disposición de los motores.

VISIBILIDAD

El Outlander PHEV tiene una longitud de 4.719 mm, su anchura es de 1.862 mm. Y de altura 1.746 mm. Dentro del segmento de los SUV de tamaño medio sus medidas son correctas.

Interiormente el Outlander dispone de un buen espacio para sus ocupantes. El acceso a las plazas traseras es el esperado al ser un 5 puertas. Desde el puesto del conductor la visibilidad no tiene ninguna pega.

Los pilares A son de un buen grosor, pero nos restan visibilidad, solo en alguna ocasión puntual. Nuestra unidad en concreto disponía de faros led, y como hemos comentado al inicio de esta prueba poco o nada tienen que ver con unos faros halógenos que, si bien cumplirán, siempre se quedan algo justos en capacidad y potencia lumínica. Con los actuales de ledes dicho problema ya queda en el olvido.

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

El Mitsubishi Outlander PHEV monta un sistema híbrido potente. El 2.4 térmico aspirado + los dos motores eléctricos consiguen una potencia de 306cv en conjunto, con unas buenas prestaciones. 7,9 segundos en el 0 a 100 km/h. Y una velocidad máxima de 170 km/h.

Dispone de 3 modos de uso, Eco, normal y Sport. En modo Eco, se intenta en todo momento minimizar el gasto de carburante y hacer un mayor uso de las baterías que mueven el motor eléctrico. Obteniendo una media de consumo muy baja. Las prestaciones en este modo son correctas, no se le puede pedir más.

En el modo normal, el Outlander PHEV sigue mirando por los consumos, pero con mayor reprís. Hace más uso de la mecánica gasolina para aceleraciones fuertes con el consabido aumento del gasto de carburante.

Y por último el modo Sport, en este modo el coche cambia radicalmente. La capacidad de aceleración aumenta notablemente, y por ende sus consumos también. Pero nada desmesurado. Es en el modo Sport donde podemos sacar el máximo jugo al conjunto de las mecánicas a nivel prestacional.

FRENADA

El Outlander PHEV monta discos ventilados en ambos ejes. Delante discos ventilados (350mm) y detrás discos ventilados (330mm).

El sistema de regeneración de energía que utiliza está alojado en el eje delantero, cada vez que frenamos con nuestro vehículo se pierde energía por la acción del rozamiento y fricción de las pastillas con los discos. Esa energía es aprovechada en el Outlander PHEV para la carga de sus baterías sin tener que depender del motor de gasolina más de lo debido o hacer uso del modo carga. También el propio motor eléctrico es capaz de recargar las baterías en frenadas donde ni siquiera actúan los frenos convencionales. Con soltar el acelerador muchas veces ya retiene lo suficiente.

En la práctica es imposible a base de frenadas cargar las baterías a tope. Pero si es una ayuda para mantener la carga mayor tiempo.

El tacto de los frenos es bueno, pero debemos hacernos a él, ya que en alguna frenada podemos tener un pequeño susto. Frena bien, por supuesto, el problema reside en el tacto de los frenos y el sistema de regeneración que parece que no le permite frenar como uno quiere. Suele pasar una vez nos estamos deteniendo que debemos efectuar mayor fuerza en el pedal para parar por completo. Como decía, solo requiere hacerse a él. Una vez se recorren los primeros kilómetros ni nos acordaremos. Dispone de ABS de última generación.

TRACCIÓN

La tracción del Outlander PHEV va asociada a ambos ejes, ya que dispone también de un motor eléctrico en el eje trasero, es decir, es tracción total.

Comentamos esto porque mucha gente se piensa que casi todos los híbridos al tener dos motores cada uno de ellos está asociado a un eje, pero no es cierto, en la mayoría ambos trabajan en conjunto en el eje delantero.

No es el caso del Outlander PHEV que si dispone de motores en ambos ejes.

Dicho esto, pasamos a comentar que el Outlander PHEV no presenta perdidas de tracción de ningún tipo en arrancadas. A la hora de arrancar con él aun pisando a fondo el acelerador su respuesta es tranquila, que no lenta, por lo tanto, no presenta un problema de pérdidas de tracción.

ESTABILIDAD

Es casi obligatorio pensar que un coche de este tipo debe disponer de una estabilidad correcta, nada que destacar en este aspecto. En el caso del Outlander PHEV podemos asegurar que su estabilidad y bastidor está muy por encima de su mecánica.

Suspensión confortable y a la vez capaz de lidiar con las oscilaciones de la carrocería, es un vehículo concebido para un uso plural, todo es confortable en él, ideal para viajar grandes kilometradas sin fatiga.

En definitiva, muy seguro. Cuenta con control de estabilidad de serie, no muy intrusivo en zonas reviradas.

REPOSACABEZAS

Homologa cinco plazas útiles, todas ellas incorporan reposacabezas. Los delanteros son regulables en altura e inclinación. Los traseros a su vez son solo regulables en altura.

CINTURONES

Viene provisto de cinco cinturones de tipo estándar de tres puntos de anclaje uno para cada plaza. Los delanteros incorporan pretensores pirotécnicos. Todos ellos disponen de avisador acústico de cinturón no abrochado.

BEBES Y NIÑOS

El espacio interior del Outlander es generoso, cuenta con un más que correcto maletero (495L) donde podremos llevar todos los bártulos de los niños. Las plazas traseras disponen de un correcto acceso, al ser 5 puertas no tendremos problemas a la hora de introducir la sillita de bebe y anclarla en los anclajes ISOFIX con Top Theter que trae en los asientos traseros.

AIRBAGS

El Outlander cuenta con un buen surtido de airbag, de conductor, acompañante (desconectable), laterales, de cortina…

RECUPERACIONES

El nuevo Outlander es notablemente más prestacional que su antecesor, el aumento de la potencia de los motores eléctricos hacer que tenga mucho más desempeño y gane velocidad con maor soltura, capaz de llegar a los 100km/h en solo 7,9 segundos dice mucho de su nivel mecanico.

El anterior Outlander pesaba 1.955kg, el actual esta en 2.150kg, el aumento de 195kg no se deja notar en absoluto.

CAJA DE CAMBIOS

El cambio automático del Outlander PHEV es multidisco en baño de aceite, parecido al utilizado en muchos otros coches, le beneficia en unas mejores recuperaciones que si se tratara de un variador al uso clásico.

El Outlander PHEV sólo está disponible con este cambio automático. No es un cambio automático normal, funciona con una especie de variador epicicloidal de una sola velocidad.

Este cambio cuenta con varios modos de uso, el D y el -/+. Ambos son válidos para emprender la marcha, el más utilizado es el D (Directa), el Secuencial mediante levas detrás del vonate se utiliza para, por ejemplo, reducir marcha al bajar puertos muy pronunciados ya que dota al vehículo de una mayor retención por parte del motor. Dispone de levas detrás del volante.

CIRCULANDO POR CARRETERA

En carretera el Outlander PHEV se comporta de manera noble y de fácil manejo, es fácil de conducir y da buena seguridad a su conductor. Contamos con potencia de sobra para enfrentar un adelantamiento rápido, sobre todo en modo Sport donde los motores empujan al máximo.

Gracias al ordenador situado en el medio de la consola del salpicadero podemos ojear en marcha los consumos instantáneos, la media y sobre todo el funcionamiento del motor eléctrico, de combustión interna y la carga de las baterías. Nos daremos cuenta que si por ejemplo estamos llaneando a 90 Km. /h podemos ir solo con el apoyo de la batería ya que en ese momento no se precisa de más.

A la hora de requerir mayor potencia entra en funcionamiento el motor de gasolina, su puesta en marcha es rápida y casi inapreciable, sólo se deja notar un pequeño temblor, que notaremos a velocidades bajas si pisamos a fondo, por lo general apenas es perceptible cuando se pone en marcha.

Por lo demás cuenta con buena estabilidad en carretera, y unos consumos bajos, el homologado WLTP se sitúa en 0,8 litros para todo tipo de vías.

CIRCULANDO POR AUTOPISTA

En la autopista/autovía nos deja notar varias cosas, una suspensión confortable, que no blanda, capaz de filtrar muy bien cualquier irregularidad del terreno.

El eje trasero tiende a flanear más que el delantero, apenas es perceptible, pero si el vehículo va cargado si se notara algo más.

En carreteras con buen asfalto es como ir sentados en el sofá de nuestra casa no notaremos nada. También se deja notar la rumorosidad del motor de gasolina si se le exige a 120km/h, la insonorización es buena, pero es inevitable oírlo si se demanda potencia.

En autopista dependiendo de la pendiente de la vía y del uso que hagamos del acelerador podemos ir un buen trayecto con solo la ayuda del motor eléctrico, hasta 85km.

CIRCULANDO POR CIUDAD

En ciudad el uso del motor eléctrico es mayor por el propio rodar a menor velocidad, donde el esfuerzo es menor y la autonomía mayor, además la recarga de las baterías por el mero hecho de frenar o decelerar es mayor y el sistema regenerativo más eficiente que en carretera abierta.

A pesar de su buen tamaño, superando los 4,7 metros de longitud, es un vehículo con un amplio radio de giro, damos fe de que pudo transitar por las estrechas calles de las zonas más céntricas de Madrid sin mayor problema.

LA OPINIÓN DEL PROBADOR

Hace ahora casi 20 años que probé mi primer híbrido, que era la segunda versión del Toyota Prius que disponía de un motor de gasolina 1.5 gasolina atmosférico de 78cv asociado a un eléctrico. En total una potencia de unos 99/100cv.

Sin duda mucho ha cambiado el mundo del motor desde ese momento, la gran variedad actual de sistemas de propulsión es algo que hasta hace no mucho teníamos a nuestra disposición, por no hablar, también, del notable aumento de nuevas marcas en nuestro país.

El mundo del motor esta cambiando y la tecnología con él, los hibridos PHEV ya no son esos vehículos lentos, con poca autonomía eléctrica, mayor peso y con más consumo de carburante.

Ahora son más potentes, prestacionales, con mayor autonomía puramente eléctrica, más eficientes y, que, dependiendo de tu uso, puede que estes una larga temporada sin pasar por la gasolinera si recargas en casa.

El nuevo Outlander de Mitsubishi es un SUV familiar perfecto para una gran familia, lo reúne todo, calidad, ejemplar rodar y sistema híbrido eficiente para el día a día.

CALIDAD DE ACABADOS

Para ser el tamaño mediano de SUV de la marca Mitsubishi sus acabados están muy por encima de más de un coche de la competencia.

CALIDAD DE MATERIALES

Los materiales utilizados en la confección del Outlander PHEV son de buena calidad, sobre todo las piezas más visibles, como la piel de los asientos.

CONCLUSIONES

En resumen, el Outlander PHEV es el SUV híbrido de la marca Mitsubishi. La cual lleva varios años comercializando este tipo de vehículos. El nuevo Outlander PHEV nos ha parecido muy equilibrado en todos los sentidos, desde prestaciones a acabados. Salto en calidad, y prestaciones en comparación con su antecesor.

Una vez que lo pruebas y ves lo bien que funciona y todo lo que ofrece es entendible las excelentes ventas que tiene, incluso en conducción off road es mejor de lo que cabría esperar, el funcionamiento de la tracción total es un plus.

A FAVOR:

Sistema híbrido, facilidad de carga, autonomía eléctrica.

A MEJORAR:

Precio, peso.

DATOS TÉCNICOS

Versión:	2.4+ eléctricos: 306cv	Puertas:	5
Cilindros:	4 en línea	Plazas:	5 (2 + 3)
Par máximo:	Térmico: 211 Nm a 4500 rpm Eléctrico 1: 255Nm, 116cv Eléctrico 2: 195Nm, 136cv	Maletero:	495 litros
Distribución:	4 válvulas por cilindro. Dos árboles de levas en la culata	Peso:	2.150Kgs.
Alimentación:	Gasolina- inyección indirecta	Depósito:	53 litros
Tracción:	Total	Velocidad:	170 km/h
Cambio:	Automática multidisco en baño de aceite