Volkswagen Golf GTI Clubsport – el GTI más potente de la historia

Esta semana os traemos una prueba muy especial, la versión más potente hasta la fecha del mítico Golf GTI, y no hablamos de un GTI normal, hablamos de la versión Clubsport que da vida a la versión 40 aniversario del Golf GTI.

El GTI Clubsport no es una versión normal, está animado por el mismo motor 2.0 TSI, solo que en esta versión la potencia es de 265cv y puede llegar a los 290cv en un intervalo de 10 segundos gracias al overboost.

Externamente el GTI Clubsport es fácilmente diferenciable del GTI normal y el GTI Performance de la caja VII del Golf. Se han modificado partes fundamentales como unas mayores entradas de aire laterales para una mejor y mayor refrigeración a los frenos. También hacia radiadores e intercooler. Este es de mayor tamaño.

La salida de los escapes son de mayor tamaño y que proyectan un bonito sonido grave que entre cambios se vuelve un sonoro petardeo.

Las llantas de diseño exclusivo son de 19” que abrazan unos poderosos y eficaces frenos de disco en ambos ejes. El equipo es el mismo que utiliza la versión Performance del GTI de 230cv.

Existen más modificaciones como las pegatinas laterales que nos hacen saber que estamos ante un Clubsport o las taloneras específicas. A pesar de que el GTI Clubsport está basado en el GTI del 2013 las diferencias son notables tanto estéticamente como mecánicamente.

A nivel mecánico el motor es un bloque de 2 litros de cilindrada y 265cv, el mismo que utilizó el Seat León Cupra en su anterior generación. El motor en modo normal hace uso de los 265cv que ya son más que suficientes para cualquier tipo de uso, adelantar es coser y cantar.

Pero si queremos saber de lo que es capaz esta versión más deportiva denominada Clubsport tan solo tendrás que activar el modo Sport, todo se vuelve más directo, sonoro y deportivo.

La potencia entra con mayor virulencia y se nota con creces el ascenso de la potencia de los 265cv hasta los 290cv. A pesar de que tan solo son 10 segundos en los que el motor da su máxima potencia, en conducción deportiva y exigiendo la máxima capacidad de aceleración al motor no notamos que los 290cv dejaran de estar presentes en ningún momento.

Nos ha gustado el modo en que se entrega la potencia, con energía desde bajo régimen y demoledora desde medio y alto régimen. No muriendo antes de las 6000 revoluciones, es un motor muy elástico y fácilmente utilizable con un marcado carácter turbo que a la vez lo hace muy dosificable y manejable.

Gracias a los diferentes modos de uso podemos disponer de diferentes tipos de coche en uno. El modo Sport como es natural exprime al máximo las altas cualidades de esta versión especial. Los otros modos como el normal o confort permiten viajar relajadamente sin ningún tipo de perdida en las prestaciones y el modo ECO permite el mayor ahorro de carburante con una pequeña merma en las prestaciones. Que tras probarlo varias veces y con varios kilómetros realizados nos pareció que, a pesar de restarle potencia, seguía siendo suficientemente potente como para desenvolverse con mucha rapidez en adelantamientos.

Interiormente el GTI Clubsport presenta menos diferencias con sus hermanos GTI de la gama, tan solo nos llama unos asientos deportivos con un tejido diferente. Igual de agradables que los de un GTI normal o el GTI Performance que probamos hace unas semanas.

Llama y mucho la atención el volante por la piel vuelta, es muy agradable al tacto, tanto en invierno como en verano y proporciona un mejor agarre a mano descubierta o con guantes.

Da muy buena presencia visual y al tacto directamente enamora.

Por lo demás el GTI Clubsport comparte todo lo bueno de una versión GTI normal; es amplio por dentro y bien resuelto con buenas acabados y materiales.

Hace justo una semana probamos por última vez a modo de despedida el Volkswagen Golf GTI VII Performance sabiendo que el nuevo GTI está a punto de ser comercializado con mayor potencia, mejores consumos y completamente renovado.

A pesar de ello el GTI Performance que probamos, como todos los GTI, siempre te deja huella en el corazón. Estuvimos conviviendo con una unidad que estaba prácticamente de estrenos, muy pocos kilómetros y en pleno rodaje. Nos arrojó unos altos consumos por estar justamente en periodo de rodaje. Las prestaciones, los 230cv, estaban disponibles desde el minuto uno.

Si comparamos el GTI Performance con el GTI Clubsport las diferencias no son solo visuales a favor de este último, sino también a nivel mecánico, a pesar de llevar el mismo motor no son exactamente iguales. El Clubsport monta un turbo de mayor tamaño y el motor viene especialmente reforzado para soportar los 290cv.

En el caso del GTI Performance la potencia máxima son 230cv, suficientes para cualquier mortal. Pero no dispone de la opción overboost que aumenta durante un tiempo determinado la potencia máxima del motor. Lo que si comparten es el autoblocante mecánico y el equipo de frenos.

Las diferencias a nivel dinámico, sobre todo a nivel de potencia son muy notorias, no en vano la diferencia de potencia es de más de 50cv a favor del Clubsport si se hace uso del modo Sport.

Existe una versión llamada Clubsport S de mayor potencia, 310cv, de la cual solo se han fabricado 400 unidades siendo esta una versión muy limitada y difícil de conseguir. En España aún quedan unidades del Clubsport para ser compradas.

Visibilidad
La unidad probada, es en este aspecto, como cualquier Golf. La visibilidad es muy buena en todas las direcciones.

Los espejos ayudan mucho en este aspecto; sobre todo los exteriores. El interior de un diseño sin bordes es foto crómico.

En el apartado iluminación, el GTI Clubsport viene dotado de serie con proyectores de Xenón, lo cual es una garantía de visión nocturna óptima.

Impresiones de Conducción
A falta de probar la versión de 220 cv del ya anterior Golf GTI, sólo podemos valorar la aquí probada y la versión de 230cv Performance.

En dinamismo se puede llegar a comparar, salvando las distancias con el Golf GTD si hablamos de la versión GTI Performance. Ambos son muy buenos en zonas reviradas. El GTD sorprende por lo bien que entra en las curvas. Y, sobre todo, no acusa el fenómeno de “morrear” por mayor peso del motor diésel. Se muestra muy equilibrado.

Ahora bien, el GTI Clubsport está un escalón por encima del Performance. No sólo por una mayor potencia disponible. Si no también en estabilidad en curva. Es de los pocos vehículos que aun forzando la trayectoria y buscándole las cosquillas no se mueve de la ruta fijada. Y sin hacer uso del control de estabilidad en ningún momento. Que en el Clubsport es desconectable del todo. Y si se deja conectado es muy permisivo y deja cierto deslizamiento antes de actuar.

El diferencial de deslizamiento limitado en conjunto con el XDS+ permiten que el GTI Clubsport sea un vehículo extraordinario en zonas muy viradas y tremendamente efectivo y divertido. No es un coche excesivamente radical, pudiendo ser usado como coche único en el día a día. Pero si es más duro y deportivo que un GTI normal.

Frenada
El Clubsport usa el mismo equipo de frenos que el GTI Performance o el Golf R. El mismo también que el Seat León Cupra o el Skoda Octavia RS. Un equipo de frenos muy competente que no teniendo una pinza de 4 pistones cumple muy sobradamente con su cometido. Aguanta bien el uso continuado sin padecer de fading o pérdida de propiedades. Si bien, en circuito es donde más sufren los frenos, siendo los de serie suficientes pero no lo mejor de lo mejor. En carretera donde se castiga mucho menos el equipo de frenado difícilmente padeceremos la sensación de quedarnos sin frenos con este equipo.

Por ello Volkswagen ha optado por el mismo sistema de frenos que utilizan los hermanos mayores “R”. En este caso, se trata de discos ventilados de 340mm en el eje delantero y discos macizos de 310mm en el eje trasero.

Este equipo de frenos proporciona una mayor capacidad de frenada y menor tendencia a la fatiga por fading.

Desde que se pisa el pedal del freno se nota un alto mordiente, que no disminuye según pisamos con más ímpetu el pedal. Lástima que las pinzas delanteras mono bloque sean también monopistón. Unos frenos de 4 pistones rizarían el rizo sin lugar a dudas. Con las buenas prestaciones del GTI Clubsport unos frenos más competentes serían lo ideal, aunque fuera como opción.

El ABS es de última generación y hace poco acto de presencia en este Golf GTI Clubsport.

Tracción
Con una mayor cantidad de par disponible desde bajas vueltas que el anterior GTI VI, no presenta perdidas de tracción en marcha.

Naturalmente en arrancadas fuertes si pueden aparecer perdidas de tracción. Que el control de tracción (ASR) se encargara de mitigar en la medida de lo posible.

Unos buenos neumáticos consiguen que las pérdidas de tracción sean mínimas sin tener que entrar en acción el control de tracción. En el caso de la unidad montaba unas nuevas y relucientes Pirelli PZero que nos dejarón exprimir al máximo las altas cualidades del chasis MQB modular que monta el Golf GTI. Mucho más efectivo que en anteriores generaciones.

El Clubsport puede montar dos medidas diferentes de neumáticos y también diferentes medias de llanta.

En 18 o 19 pulgadas, con medidas 225/40/18” o 225/35/19”. Existe una tercera medida 235/35/19” que puede montar semi-slick para un uso en circuito o carretera.

Estabilidad
Hablar de estabilidad es hablar del Golf GTI, es uno de esos vehículos que se dice que son estables, y sirven de referencia a otros, diríamos que va literalmente soldado al asfalto.

Su chasis ha ido mejorando con las generaciones, y si ya era bueno, ahora es mejor.

Da esa sensación de que siempre se puede pasar más rápido por esa curva, transmite un aplomo que da confianza, eso en parte es debido a su suspensión rebajada 15mm y endurecida en relación a sus hermanos de gama.

Pero tampoco es dura en exceso como otros deportivos del segmento, se puede usar todos los días y no cansa ni es poco confortable.

La suspensión de la unidad probada permitía la regulación de la dureza mediante un botón situado al lado de la palanca de cambios, con el nombre “Mode”.

Accionando dicho botón, accedemos a un menú que nos permite seleccionar entre 5 programas preestablecidos; Confort, Normal, Sport, Eco e Individual. Este último permite modificar los ajustes a nuestro parecer y gusto. Pudiendo llevar el motor en modo Sport y la suspensión en modo Confort. Diferentes alternativas, para diferentes usuarios.

A lo largo de la prueba hicimos uso de todos los modos. Y como no podía ser de otro modo, el más usado fue el Sport. Modifica la respuesta del motor, la dureza de la suspensión y del volante. Una vez activado el sonido del motor se hace más patente desde bajas vueltas. Y si se equipa caja de cambios automática DSG, ésta se pondrá también modo Sport para exprimir al máximo las prestaciones del motor.

También hicimos mucho uso del modo ECO, nos ha gustado su manera de reducir los consumos sin ser una carga para el motor. Si bien es cierto que las prestaciones merman, siendo el modo ECO el que gobierna ante todo momento. Prima un menor consumo y expulsión de residuos por el escape. Cambia de marcha muy pronto y mata, en ocasiones, las prestaciones del motor. También activa el modo a vela o inercia. Perfecto para usar como su nombre indica, las inercias. Aprovecharlas nos puede hacer ahorrar en gasolina y en frenos.

Actualmente los coches son como, en el caso del GTI un 5 en 1. Diferentes modos que lo convierten en un coche completamente distinto del modo ECO al modo Sport. Según necesidad podemos disponer del GTI que ese día necesitemos.

Dispone de ESP de serie desconectable.

Reposacabezas
El Golf GTI Clubsport tiene reposacabezas delanteros regulables en altura, pero no son activos. Detrás dispone de 3 reposacabezas también regulables en altura pero no en inclinación.

Cinturones
El GTI Clubsport dispone de cinco cinturones de tres puntos de anclaje, estando dotados los delanteros con dispositivo pirotécnico de retención. Aviso acústico de cinturón no abrochado al emprender la marcha en todos ellos.

Bebes y Niños
Nuestra unidad era cinco puertas, con un acceso muy bueno a las plazas traseras. Viene dotado del sistema ISOFIX y Top Tether de anclaje de seguridad para sillitas de bebes en los asientos traseros.

El maletero dispone de una buena capacidad, 380l. Muy plano y con una buena boca de carga. El suelo del maletero es modulable en altura para poder dejar objetas debajo de él.

Airbags
Dispone de nueve Airbag en total.

Euroncap

Recuperaciones
El Volkswagen Golf GTI Clubsport monta el conocido 2.0 TSI que en esta versión dispone de 265cv y con overboost 290cv.

Este motor es capaz de mover con mucha ligereza al Golf GTI, permitiéndole realizar el 0 a 100 km/h en tan sólo 5,9 segundos. Con una velocidad máxima limitada de 250km/h.

En la práctica el Golf GTI Clubsport anda mucho y gasta poco. Es un coche que permite ir muy rápido con él sin tener que ser un experto. Que en conjunto con la caja DSG podemos sacarle el máximo partido y escuchar los adictivos petardeos que salen de las bocas de los escapes. Ya una seña de identidad de los GTI con esta caja automática de Doble Embrague.

“El buen equilibrio que tiene ayuda en la conducción”

Caja de Cambios
La unidad probada disponía de cambio automático DSG de 6 relaciones.

Es una caja que lleva montando y evolucionando Volkswagen desde su estreno en el Golf IV en el R32. Desde entonces ha evolucionado mucho, es más rápida, segura, fiable y con más marchas. Existen dos versiones de DSG, el de baño en aceite o en seco. Ambas cajas son igual de rápidas en los cambios de marcha, solo la de en seco se muestra más busca a bajas velocidades o a la hora de aparcar. Pero nada a tener en cuenta.

Asociar la caja DSG con un coche como el GTI es más que interesante, consigue sacarle todo el jugo al motor y otorga de mayor comodidad a la hora de olvidarnos del embrague para siempre. Hoy día las cajas automáticas incluidas las de convertidor de PAR son mucho mejores que las de antaño. Las de variador continúo tipo Multitronic de Audi o las usadas por los vehículos híbridos cumplen con su función pero no son, como decirlo, ideales para coches muy prestacionales.

El GTI Clubsport también se vende con caja manual de 6 relaciones, con un tacto muy bueno y el escalonado entre marchas óptimo. Puedes leer la prueba del Golf GTI que probamos en el 2013 con este tipo de caja manual aquí.

Circulando por Carretera
Este es el terreno al que el GTI Clubsport se adapta como un guante, es donde más se puede disfrutar de él.

Su potente motor, sus rebajadas y endurecidas suspensiones, la potencia de su motor, todo esto hace que el coche se comporte impecablemente.

Su estabilidad es una de sus mejores bazas para darnos algún homenaje en tramos con zonas reviradas. La última evolución del bloque de 2 litros consigue rascar más potencia llegando hasta los 265cv en el Clubsport. Que con el modo Sport activado y haciendo uso del overboost suben hasta los nada despreciables 290cv. Siendo este el GTI más potente de la historia, por debajo de la versión S que tiene 310cv.

El consumo a lo largo de toda la prueba por este tipo de vías se mantuvo en poco más de 8 litros con conducción normal y exigiéndole en ocasiones la máxima aceleración del propulsor.

En conducción más decidida es fácil hacer medias de cerca de 15 litros a los 100km.

Hay que dar de beber a los 290cv que están bajo el capo, por suerte estos en conducción normal no son para nada sedientos.

Circulando por Autopista
En autopista se comporta excelentemente su afinado chasis, y su sexta marcha suficientemente desahogada hace que mantengamos cruceros a velocidades legales con una autonomía de más de 500 Km con 50 litros de depósito.

Es de señalar que las suspensiones aun siendo duras no producen cansancio en recorridos largos por autopista.

El sonido de rodadura proveniente de los neumáticos se filtra en asfaltos en mal estado, llegando a ser molesto en ocasiones.

El consumo en este tipo de vía es muy contenido, teniendo en cuenta la potencia del motor y manteniendo en todo momento la velocidad máxima permitida por la vía la media se situó en poco más de 8 litros a los 100km.

Por lo general el 2.0 TSI no es un motor que no gasta mucho combustible, incluso en las versiones más potentes como la R de 300cv ahora 310cv como el S3 y TTS de Audi, no sobrepasan los 9 litros de media en un uso plural y es fácil poder bajarlos de 9 litros incluso de 8 litros de media si uno se lo propone.

Circulando por Ciudad
En ciudad su comportamiento es agradable debido al motor, se muestra rápido y cómodo en el tráfico urbano, para aparcarlo no hay mucho problema, su dirección es rápida y efectiva, además, nuestra unidad disponía del sistema “Park Assist” que es ideal para aparcar. Funciona de maravilla en sitios pequeños.

En cuanto a los consumos, estos nos suben un poco, no olvidemos que son 290cv y eso se paga.

La suspensión en modo Confort se dulcifica y no nos hará padecer en zonas minadas de resaltos o con el asfalto estropeado. El perfil bajo que monta no ayuda especialmente. Aun así las suspensiones filtran muy bien.

Calidad de Acabados
Los acabados del GTI Clubsport son los mejores dentro de la gama, unidos a los de su hermano mayor el Golf R.

No se oye ningún grillo dentro del salpicadero o habitáculo, en general los acabados son bastante buenos.

Calidad de Materiales
Materiales de buena calidad, es lo que se ha empleado en la construcción de este Golf GTI Clubsport. Los plásticos de muy buen aspecto y agradable tacto, los ajustes perfectos.

La opinión del probador

Es una lástima que el Golf VII GTI deje de fabricarse, pero no solo el GTI, toda la gama del Golf VII ha llegado al fin de su vida comercial. Siendo sustituida por el nuevo Golf VIII del que ya hemos visto imágenes y vídeos. Es un lavado de cara profundo de la generación actual. Montara novedosos sistemas como el Virtual Cockpit (cuadro de instrumentos mediante una pantalla TFT) y mejoras tanto externas como internas.

Motores novedosos como el 1.5 TSI, más potentes, menos nocivos con el medio ambiente y que gastaran menos combustible. La versión GTI y R seguirán contando para ser animados con el 2.0 TSI con diferentes potencias en el caso del GTI y unos magníficos 310cv en el caso del R.

La versión Clubsport ha estado a la venta desde el 1 de marzo del pasado año hasta el último día de diciembre. Es posible que a día de hoy aun puedas encontrar alguna unidad en stock de este magnífico GTI.

Sin duda en mucho tiempo no habrá una versión tan especial como lo es la Clubsport que es la conmemorativa del aniversario de los 40 años del GTI, en su momento hace ahora más de 5 años probamos la versión 35 aniversario del GTI. 235cv extraídos del 2.0 TSI, que por aquel entonces hacían que la versión fuera muy interesante pero no tan interesante como lo es la Clubsport.

Tras una semana con el GTI Clubsport siempre es duro tener que devolver coches así, pero quedará para siempre en mi recuerdo como un hatchback rápido, elegante y que es bueno en todo.

Si buscas un compacto de corte deportivo y poco visto sin ser una versión radical como podría ser el R, el GTI Clubsport es un coche valido para el día a día que te sacará más de una sonrisa cada vez que pises con decisión el acelerador. Y que te permitirá ir al trabajo o viajar con él. Es un coche muy polivalente, para todo uso. Inclusive para una familia no muy grande.

Y si necesitas una versión diésel no dejes de mirar el GTD. Aunque por potencia y concepto no tengan mucho que ver.

Conclusiones
Actualmente el Volkswagen Golf GTI Clubsport es el más potente de la gama sin contar con el Clubsport S.

A falta de la aparición de los nuevos GTI de 230 y 245 cv respectivamente el GTI de 290cv es el más potente.

El GTI Clubsport le da una vuelta de tuerca al GTI “normal”. Mayor potencia, diferencial de deslizamiento limitado y excelentes frenos.

Un coche para disfrutar y que a la vez te permite hacer un uso diario de él.

 


A favor:

Potencia, motor, dinamismo.


A mejorar:

Sonido de rodadura, DSG lento en reducciones.


 

Datos Técnicos

Versión: 2.0 TSI 290cv Puertas: 3
Cilíndros: 4 en línea Plazas: 5 (2 + 3)
Par máximo: 380 Nm de 1700 a 5300 rpm Maletero: 380 litros
Distribución: Dos árboles de levas en la culata Peso: 1395 Kgs.
Alimentación: Gasolina- inyección directa

Turbo, geometría fija

Intercooler, admisión variable

Depósito: 50 litros
Tracción: Delantera Velocidad: 250 km/h
Cambio: Automática, 6 velocidades

 

Consumos

Consumo urbano 8,1 (l/100 km)
Consumo extraurbano 5,4 (l/100 km)
Consumo medio 6,4 (l/100 km)
Emisiones de CO2 158 (gr/km)
Normativa de emisiones Euro 6

 

Dimensiones

Largo / ancho / alto (mm)                                        4255 / 1790 / 1452

 


0 a 100 km/h: 5,9 segundos


Precio de unidad probada sin extras y sin descuento: desde 38480€


 

 

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