Lo habíamos anticipado a comienzos de semana. Los equipos temían más el examen de Spa que el de Silverstone, no solo por las características del trazado, con rectas más largas que llevan la pista a superar los siete kilómetros, sino también porque la escasez de curvas capaces de enmascarar la caída de velocidad habría obligado a llegar a compromisos.
Así ha sido y, en efecto, ya en FP1 se vieron enfoques diferentes sobre cómo aprovechar la poca energía disponible, dado que antes del fin de semana la FIA rebajó a 7 MJ el límite recuperable por vuelta. Aunque para todos la estrategia sigue siendo la de maximizar el uso de la energía en las largas rectas, la cuestión es entender cómo distribuirla, y eso amplificará también los duelos en carrera, un punto que la F1 recibe positivamente.
Mirar los tiempos respecto al año pasado no ofrece una referencia del todo veraz de las prestaciones, porque el poco agarre encontrado este año respecto a las estimaciones previas al fin de semana ha influido mucho en los tiempos por vuelta. Sin embargo, los datos telemétricos ayudan a entender mejor cuál es la influencia de las nuevas unidades de potencia y por qué en Spa esta diferencia emerge de forma más evidente que en otros circuitos.
Se llega a Eau Rouge rapidísimo y se descarga toda la batería
Como ya se ha visto en otros trazados a lo largo de la temporada, la eficacia del MGU-K en los tramos cortos permite alcanzar velocidades elevadas en poco tiempo, pero el hecho de que la batería sea pequeña respecto a la potencia del motor eléctrico hace que la energía se agote bastante rápido. Ese es el motivo por el que los equipos han seguido enfoques diferentes.
Mientras Mercedes aprovecha una mayor cantidad de energía antes de Eau Rouge para darse impulso de cara a la subida y al resto del primer sector, otros equipos como Ferrari, Red Bull y McLaren optan por conservar la energía para la primera parte de la recta de Kemmel, entrando primero en derating, es decir, el momento en el que el MGU-K recorta potencia, y luego en superclipping para recargar la batería.
En pocas palabras, eso significa que si hasta el año pasado los coches seguían acelerando hasta el final de la recta, alcanzando alrededor de 340 km/h, hoy las velocidades punta se alcanzan en la primera parte de Kemmel, dando después inicio a una caída progresiva que lleva a avanzar sin energía y solo con el motor térmico activo. La idea es vaciar por completo la batería y entrar en superclipping al final de la recta, perdiendo entre 30 y 50 km/h (según el coche) para recuperar energía.
Confronto telemetrico Verstappen (2025) – Antonelli (2026) a Spa
Foto di: Gianluca D’Alessandro
El segundo sector es un puzle en el que no usar el MGU-K
Una estrategia de hecho obligada, pero cuyos efectos se ven en el segundo sector, que desde este año se ha convertido en un verdadero puzle debido a las numerosas zonas en las que la FIA permite cortar rápidamente el MGU-K para ahorrar energía. El ejemplo más interesante es la corta aceleración entre la curva 7 y la curva 8, donde de hecho los coches pueden contar con poquísima energía, salvo la recuperada con el superclipping y la frenada de la curva 5.
Por eso, aprovechando el hecho de que es una zona en la que se puede apagar por completo el MGU-K, los coches se quedan solo con los aproximadamente 550 caballos del motor térmico, sin ningún apoyo del eléctrico. Es el motivo por el que, incluso en una aceleración tan corta, las diferencias respecto al ciclo técnico anterior resultan tan marcadas: mientras que el año pasado antes de la frenada de la curva 8 se rozaban los 290 km/h, ahora se llega en torno a los 240 km/h.
Energía que ahora los equipos aprovechan de manera diferente en uno de los tramos más icónicos de esta pista, es decir, Pouhon. Como en el caso de Eau Rouge, también ahí emergen enfoques distintos: Mercedes, por ejemplo, tiende a llegar a la entrada de Pouhon con velocidades muy elevadas, incluso 15-20 km/h más altas que la competencia y, de hecho, en línea con las del año pasado.
Dado que también Pouhon se ha convertido en una zona en la que se puede apagar el MGU-K, algunos equipos han elegido un enfoque diferente, prefiriendo consumir menos energía antes de llegar a la curva para poder aprovecharla en la fase siguiente, reacelerando hacia la chicane 12/13. El ejemplo más evidente es el de Red Bull: si antes de Pouhon acusa un déficit de más de 20 km/h respecto a Mercedes, después de la curva se encuentra con unos 15 km/h más, porque utiliza la energía en un momento diferente respecto a la marca de la estrella.
George Russell, Mercedes, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Los reglamentos del chasis de F1 son mejores de lo que parece
El último ejemplo de Spa-Francorchamps es el del tercer sector. Con la revolución de 2026, desde este año se han añadido dos zonas más de Modo Adelantamiento que de DRS el año pasado, que por motivos de seguridad, no estaban presentes. Eso significa que, sumando el apoyo de la aerodinámica activa a la eficacia del eléctrico, bastante antes de Blanchimont los coches alcanzan unos 330 km/h, es decir, una treintena más que el año pasado.
A partir de ahí, sin embargo, el discurso cambia. Mientras los coches del ciclo técnico anterior seguían aumentando la velocidad, por el contrario los monoplazas de 2026 empiezan a perderla, en muchos casos alrededor de 50 km/h en el paso por Blanchimont, donde obviamente también pesa el cierre del ala. La cuestión es que, incluso antes de cerrar el alerón, los coches empiezan igualmente a perder mucha velocidad por el agotamiento de la batería. «Creo que en Blanchimont pasamos de 320 km/h a 270 porque nos quedamos sin batería», dijo Lando Norris, y los pilotos bajan incluso una marcha para mantener altas las revoluciones del motor.
Como ya es sabido, a partir del próximo año el reglamento cambiará y este fenómeno debería reducirse progresivamente. Sigue siendo el primer año del nuevo ciclo técnico y, para tener una comparación más correcta, es interesante volver a 2022, cuando se introdujeron los coches de efecto suelo. Lo que emerge es que en curva, pese a que estos coches están pensados para utilizar alas con poca carga, en algunos casos resultan incluso más rápidos que los coches de 2022, que para generar carga tenían también alas con mucha carga.
Eso ayuda a comprender que, a nivel de chasis, para ser solo el primer año de este ciclo técnico, los equipos en realidad han hecho un trabajo excelente al devolver coches rápidos y con los que los pilotos pueden divertirse, un tema a tener en cuenta también de cara al futuro para el próximo ciclo técnico. Y de hecho Lewis Hamilton explicó cómo en ciertas curvas aún se pueden sentir emociones: «Sigue siendo una pista fantástica para pilotar. En curva sigue siendo muy buena, divertida. Es solo que en las rectas el motor muere. No sé si será algo que se pueda resolver en el futuro, pero espero que sí».
Vía – Motorsport.com
