Ver un Fórmula 1 con neumáticos de lluvia extrema rodando de verdad, buscando el límite y peleando por una posición, casi se había convertido en una rareza. En Brasil, por fin, las gomas azules tuvieron algo más que una aparición testimonial. Pero conviene no confundir la buena noticia con un problema resuelto: los pilotos salieron de Interlagos con motivos para celebrar que se pudiera correr y unos cuantos deberes que poner encima de la mesa.

La nueva generación de coches había llegado hasta Sepang sin una prueba competitiva en condiciones reales de mojado. Y aquel estreno, en el GP de Bahrein trasladado excepcionalmente a Malasia, dejó una imagen difícil de defender: varios monoplazas perdiendo potencia durante las vueltas de formación por un fallo de software. La FIA introdujo una solución durante la interrupción y posteriormente anunció otra actualización para Austin.

Brasil permitió hablar más del agarre que de las actualizaciones informáticas. El sábado se pudo disputar parte de la clasificación con los neumáticos de lluvia extrema; el domingo, una carrera que empezó y terminó con intermedios, con los slicks entre medias. Un examen bastante más completo para estos F1.

¿Son mejores en mojado? Lando Norris, ganador de la carrera, no vio una revolución.

«No diría que sean tan diferentes, sinceramente. No están demasiado mal», respondió a una pregunta de Motorsport.com en la rueda de prensa del podio. «Cuando los neumáticos se enfrían, la cosa se pone bastante fea. En las vueltas hacia la parrilla, cuando estaban muy fríos, las sensaciones eran horribles. Si entran en una buena ventana, funcionan bien».

Ahí está buena parte del asunto: conseguir que el neumático trabaje. Y hacerlo en Interlagos, advirtió Norris, tampoco permite dar por aprobado cualquier otro escenario.

«Aquí puedes conseguir temperatura con bastante facilidad; probablemente sea uno de los mejores circuitos para hacerlo», explicó. «Si vamos a Las Vegas y llueve, mis comentarios no serán los mismos».

Verstappen: en frío, «son como una piedra»

Norris valoró positivamente que se hubiera podido rodar con tanta agua y respaldó las decisiones de la FIA durante el fin de semana. Aunque tampoco escondió lo que ocurre antes de que el paso de los coches ayude a despejar los charcos.

«Hubo momentos con mucho aquaplaning, y eso sigue siendo lo peor que te puede pasar: estar completamente fuera de control», señaló. «Siempre tienes que asumir ese riesgo para superarlo y después decir: ‘Vale, ahora las cosas están bien’».

Max Verstappen llevó el diagnóstico directamente a los neumáticos. Para el neerlandés, el margen en el que funcionan correctamente sigue siendo demasiado estrecho.

«Cuando están calientes, van bien, pero cuando están fríos son realmente como una piedra. Tenemos que intentar ampliar la ventana de funcionamiento tanto del neumático de lluvia extrema como del intermedio», reclamó. «Eso ayudaría mucho a ponerlos en temperatura y a poder rodar incluso con lluvia más intensa».

Isack Hadjar fue el menos complaciente con lo vivido el sábado. El francés consideró que el nivel de aquaplaning era excesivo para la cantidad de agua que había en pista.

«No pensé que hubiera una barbaridad de agua y, aun así, me pareció que había demasiado aquaplaning para esas condiciones», explicó. «También parece que tienes que esperar bastante para montar el intermedio. Es como si solo pudieras utilizarlo cuando ya no queda agua estancada».

Su sensación es que los compuestos son «algo más rígidos, más duros que antes», y su conclusión dejó poco espacio para una celebración sin matices: «Nos divertiríamos un poco más con más agarre. Creo que las tres primeras vueltas de la Q1 fueron bastante peligrosas».

Brasil devolvió una imagen que la F1 necesitaba: coches compitiendo con lluvia de verdad. Pero el podio dejó una petición igual de clara. Poder salir a pista es un paso; tener un neumático que inspire confianza también cuando está frío sigue siendo el siguiente.