Las conversaciones continúan, pero el motor llamado a marcar el próximo ciclo técnico del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 ya ha empezado a tomar forma. Las reuniones entre la FIA y los fabricantes seguirán adelante para definir los últimos detalles, aunque ya existe un acuerdo sustancial sobre los puntos principales. La dirección apunta hacia el regreso a una motorización más sencilla, ligera y, sobre todo, más cercana al concepto tradicional de un motor de competición.

La arquitectura V8 de 3 litros se conocía desde hacía tiempo. Sin embargo, uno de los asuntos que más ha dividido a los fabricantes en las últimas conversaciones ha sido la presencia del turbocompresor. Sobre la mesa también estaba la posibilidad de optar por un motor atmosférico, una solución que habría garantizado un sonido destinado a conquistar especialmente a los aficionados más nostálgicos de la Fórmula 1 de principios de los años 2000.

Finalmente, se ha impuesto la postura favorable al turbo, y detrás de esa decisión existen razones que van más allá de los aspectos estrictamente técnicos. Un V8 3.0 atmosférico habría alcanzado unos niveles de ruido difícilmente compatibles con algunas de las actuales sedes del Mundial.

El problema afecta especialmente a los circuitos urbanos. Melbourne, Miami, Madrid, Singapur, Bakú y Las Vegas son escenarios en los que existen restricciones relacionadas con las emisiones sonoras, y la llegada de monoplazas considerablemente más ruidosos que los actuales podría generar problemas importantes, hasta el punto de poner potencialmente en duda algunos eventos.

De ahí la decisión de adoptar un turbocompresor, que no debería ser de grandes dimensiones. Este compromiso permitirá, en cualquier caso, conseguir un sonido considerablemente más potente que el de las actuales unidades de potencia, aunque manteniéndolo dentro de unos niveles compatibles con las necesidades de los distintos circuitos presentes en el calendario.

100 kW de potencia eléctrica

El nuevo V8 no estará completamente desvinculado de la electrificación. El proyecto contempla, de hecho, la presencia de un motor eléctrico de 100 kW, una potencia considerablemente inferior a la prevista en la actual generación de unidades de potencia. La electrónica también será mucho más sencilla.

El objetivo es mantener un vínculo tecnológico con el mundo de la automoción sin volver a caer en la complejidad que ha caracterizado a la última generación de propulsores. La dirección surgida de las conversaciones es clara: la electricidad seguirá formando parte de la Fórmula 1, pero tendrá un papel menos protagonista dentro del conjunto.

Otro frente en el que parece haberse aprendido la lección de los últimos años es el peso. El objetivo marcado para el nuevo propulsor es muy ambicioso: conseguir una unidad completa que pese al menos 50 kilogramos menos que las actuales unidades de potencia. Una reducción considerable que también tendrá consecuencias sobre el diseño general de los monoplazas.

Todavía quedan algunos aspectos por cerrar. Entre ellos se encuentra el sistema que deberá proporcionar a los pilotos un extra de potencia para utilizar durante las maniobras de adelantamiento. No parece existir intención de recuperar el DRS utilizado hasta el final de la temporada 2025. La solución que se está estudiando se acerca más a la filosofía del ‘push to pass’ utilizado en la IndyCar: un aumento temporal de potencia que el piloto podría utilizar en determinadas circunstancias.

Será uno de los puntos sobre los que la FIA y los fabricantes todavía tendrán que alcanzar una definición definitiva, al igual que sigue abierta la cuestión relativa a la fecha de introducción del nuevo reglamento.

El proyecto podría debutar ya en 2030, adelantando así el final del ciclo técnico iniciado con las actuales unidades de potencia. Para llegar a esta solución será necesario encontrar un consenso entre todas las partes implicadas, pero los problemas surgidos con la actual generación de propulsores han acelerado una reflexión que va más allá de los diferentes detalles técnicos.

Una Fórmula 1 que, después de apostar con fuerza por la complejidad tecnológica, parece decidida a recuperar cuanto antes un concepto más tradicional de motor de «carreras».

Vía – Motorsport.com