Comparativa de las alas de Ferrari y Red Bull: mismo objetivo, filosofías opuestas

El duelo entre Red Bull y Ferrari no se detiene en la pista, sino que también se intensifica en el terreno de las innovaciones técnicas. Tras las primeras pruebas en el ‘filming day’ de Silverstone, el equipo de Milton Keynes introdujo en Miami su propia versión del alerón basculante.

Sin embargo, no fue la única novedad vista en Florida, porque Ferrari también llevó la versión actualizada del alerón «Macarena», continuando el desarrollo de aquella unidad experimental probada durante las sesiones de test de pretemporada en Bahrein. Aunque el objetivo de Red Bull y Ferrari es el mismo, es decir, reducir la resistencia aerodinámica en recta, ambas escuderías siguen filosofías técnicas claramente diferentes.

Estas soluciones nacen también de la mayor libertad de diseño concedida por la FIA: si hasta el año pasado la apertura del antiguo DRS estaba limitada a 85 milímetros, el reglamento actual busca incentivar el ingenio. En posición cerrada, los flaps deben respetar un marco reglamentario bien definido, pero en la fase transitoria se concede más libertad, permitiendo a los ingenieros dar rienda suelta a su imaginación para reducir el drag y el consumo de energía.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

El hecho de que ni Ferrari ni Red Bull estuvieran listas para el debut de la temporada pone de manifiesto la complejidad de un sistema que debe hacer girar los flaps hasta invertir su posición. Ferrari probablemente ha elegido el camino más complejo, opuesto al del equipo de Milton Keynes, tanto en el movimiento como en el fino trabajo de ingeniería del actuador, integrado en el endplate.

El actuador está diseñado con (y para) objetivos diferentes

Esta es una de las primeras grandes diferencias: cada solución tiene sus compromisos y es necesario entender dónde se quiere sacrificar un poco de eficiencia. La Scuderia ha decidido perder algo en la zona exterior para integrar el mecanismo de rotación; no por casualidad, en la última versión, esa área fue revisada, modificando su posición y su incidencia.

Una elección razonada para hacer funcionar la rotación del modo en que había sido concebida por los ingenieros y para ganar limpieza aerodinámica eliminando el actuador central, presente en el Red Bull, que puede generar pérdidas de eficiencia. Observando el flap superior del RB22, de hecho, se aprecia ese pequeño perfil en forma de «V» en la zona central, útil para gestionar ese fenómeno con el alerón cerrado.

Comparación del pivote del alerón trasero entre Red Bull y Ferrari

Foto de: Getty Images

Sin embargo, es lógico que, en posición abierta, se quiera tener la menor perturbación posible: un actuador grueso y voluminoso colocado en el centro puede interferir en la limpieza de los flujos, un aspecto al que Ferrari ha dedicado mucha atención. Entonces, ¿por qué Red Bull eligió esta solución? En parte es cierto que así se evita «ensuciar» ambos endplates, pero también hay una cuestión relacionada con la forma en que se ha concebido la rotación.

En su posición final, los flaps del alerón basculante del RB22 generan una mayor distancia respecto al mainplane que los de Ferrari, también para superar en altura el propio actuador, que no por casualidad fue rediseñado.

Para conseguir este efecto hace falta sí un mecanismo que haga girar el alerón sobre un eje, pero también que lo «empuje» hacia arriba: una solución más sencilla de obtener mediante un actuador central que, gracias a los múltiples puntos de anclaje, ayuda también a redistribuir la fuerza necesaria para el movimiento, sin contar que se mantiene un único elemento por cuestión de peso.

El actuador del Red Bull fue rediseñado para el alerón basculante

Foto de: Getty Images

Por tanto, existe una pérdida aerodinámica tanto con el alerón cerrado como abierto, pero era el camino más inmediato para alcanzar ese objetivo. Decisiones que también se reflejan en el pivote de rotación. En el caso de Ferrari se trata de un pequeño elemento, además no visible porque está integrado en el flap superior para recuperar limpieza. Red Bull, en cambio, tuvo que seguir una vía distinta.

En el RB22, el pivote está compuesto por dos elementos unidos: mientras una parte permanece fija, la otra (en azul en la imagen) sigue el movimiento girando sobre el eje. Sobre todo, la parte móvil actúa como soporte vertical del flap, que al final de la rotación se encuentra más alto, garantizando estabilidad en una zona en la que la parte exterior queda expuesta y tiende a generar vórtices. También por eso es fundamental asegurar cierta rigidez, mientras que la solución de Ferrari, al estar conectada al endplate, es más sencilla de gestionar en esa área.

Pero es en la fase transitoria donde aparecen las mayores diferencias

Una de las virtudes de la solución de Red Bull es el tiempo de rotación que, al tener que recorrer menos distancia, resulta inferior respecto al requerido por el alerón del Cavallino. Una ventaja que, más que durante la apertura, pesa especialmente en la fase de cierre, cuando se aproxima el punto de frenada y se necesita estabilidad.

Pivote del alerón basculante del Red Bull RB22: la parte azul es la que gira

Foto de: Getty Images

En la mayoría de los casos, de hecho, la apertura se produce a velocidades relativamente bajas, por lo que el tiempo extra tiene un efecto, pero sigue siendo limitado. La comparación sería más correcta con una solución al estilo del “antiguo” DRS, cuya apertura es prácticamente inmediata, aunque implique otros compromisos.

También hay otro elemento: durante la rotación, por una breve fracción, el alerón de Red Bull adopta una posición casi vertical y con una forma cóncava que actúa un poco como un paracaídas, mientras que el de Ferrari expone la parte inferior con bordes más favorables al flujo del aire.

La cuestión cambia cuando se habla del cierre. En términos de recuperación de carga, el alerón de Red Bull parece mucho más rápido en completar la readhesión de los flujos, tanto por los tiempos de rotación como por la propia forma, con los flaps en posición de cuchara en el momento en que vuelven a la configuración cerrada. Esto debería garantizar una mayor seguridad al piloto, especialmente en la primera fase de la frenada. No por casualidad, los pilotos de Ferrari estuvieron entre los que en Miami tendían a anticipar manualmente el cierre del alerón unos instantes antes de la frenada, precisamente para disponer de más apoyo.

En el paddock, muchos han calificado a las unidades de potencia actuales como las más sensibles y complejas de la historia de la Fórmula 1. La presencia de un componente eléctrico tan potente exige, de hecho, un razonamiento mucho más complejo sobre cómo y dónde aprovechar una cantidad de energía limitada. También por eso, a partir de 2027 los motores volverán a cambiar.

Mediante un aumento del caudal de gasolina, una modificación que requerirá depósitos más grandes y, por lo tanto, chasis rediseñados, la potencia del motor térmico se incrementará en unos 50 kW, algo menos de 70 CV. En paralelo, la potencia del MGU-K se reducirá en la misma cantidad, con el objetivo de modificar la relación original 50/50 entre la parte térmica y la eléctrica hacia un 60/40 a favor del motor térmico.

Una medida que, junto con otras novedades, debería hacer que la unidad de potencia sea más fácil de gestionar. Sin embargo, es evidente que, con el paso del tiempo, será necesario conceder a los fabricantes márgenes para perfeccionarlas.

No obstante, algunas limitaciones seguirán siendo inevitables, ya que la parte eléctrica conlleva restricciones intrínsecas a las decisiones tomadas en el origen del reglamento, pero eso no significa que la situación no pueda mejorar sensiblemente.

Presentación de la unidad de potencia Honda RA626H

Foto de: Honda

Al fin y al cabo, los equipos se encuentran solo al inicio de este ciclo técnico y, tal y como ocurrió con las primeras unidades de potencia híbridas de 2014, los márgenes de mejora son enormes, tanto en lo que respecta a la fiabilidad como a la potencia y la gestión.

Precisamente por ello, en el último borrador del reglamento publicado poco antes del  GP de Miami se introdujeron también algunas novedades relativas a las restricciones en las pruebas en el banco de potencia.

En el reglamento, estas pruebas entran en la categoría de las denominadas «Restricted PUTB Testing», es decir, todas las pruebas en banco de potencia en las que un fabricante pone en marcha el motor (completo o parcialmente) o el ERS para medir el par u otros parámetros de funcionamiento útiles para evaluar su rendimiento y comportamiento.

Para evitar que los costes se disparen, la FIA impone un límite de horas, divididas en «horas de ocupación» (Occupancy Hours) y «horas de funcionamiento» (Operation Hours). Son sobre todo estas últimas las que más cuentan, ya que representan las fases en las que el motor supera las 7.500 revoluciones y, por lo tanto, funciona en una serie de condiciones más representativas a la realidad.

Detalle del Ferrari SF-26

Foto de: Roberto Chinchero

A partir de 2027, sin embargo, estos límites se relajarán parcialmente para apoyar a todos los fabricantes, independientemente del ADUO, en las fases de desarrollo.

De hecho, se aumentarán las horas operativas, ofreciendo a los fabricantes de motores un margen más amplio para trabajar en la fiabilidad, la manejabilidad y la integración entre los componentes térmicos y eléctricos.

Mientras que para este año los límites se mantendrán sin cambios, a partir de 2027 las horas comenzarán a aumentar, pasando de 410 a 635, con un incremento de aproximadamente el 55%.

Con la última revisión normativa se introducirá, en cambio, un sistema de reducción gradual año tras año. En 2028, el límite pasará de 635 a 560 horas, es decir, 75 menos que en 2027; en 2029 descenderá aún más hasta 485, lo que supone una nueva reducción con respecto al año anterior. Solo en 2030, que debería ser también el último año de este ciclo técnico, el valor se mantendrá sin cambios, en 410.