El helicóptero aparcado en Fiorano atestigua que el presidente John Elkann fue ayer a Maranello. No hubo una reunión general, como habíamos previsto, sino una cumbre. Para discutir aspectos que concernían al área de producto, antes de las carreras.

Como suele ser habitual. Ninguna convocatoria urgente a pesar de que las turbulencias en el seno de la Scuderia se multiplican: la falta de resultados está produciendo escisiones que ciertamente no son buenas para un equipo cada vez más presionado.

Las carencias del SF-25 se suman a decisiones técnicas a veces extremas que llevan a situaciones límite. Singapur es el circuito más exigente para el sistema de frenado, lo que no es ninguna novedad y no puede sorprender. Pero ver a Charles Leclerc recurriendo al lift and coast al principio de la carrera, incapaz de exprimir todo el potencial debido al sobrecalentamiento de los frenos, es inaceptable.

También es inexplicable por qué Lewis Hamilton montó un juego de neumáticos blandos en la vuelta 46 cuando estaba claro que aumentando el rendimiento para intentar alcanzar al Mercedes de Andrea Kimi Antonelli, el siete veces campeón del mundo habría cocinado los frenos. No era tanto una cuestión de «si», sino de «cuándo».

Ferrari llegó a Marina Bay con la esperanza de sumar puntos importantes que le permitieran luchar con Mercedes por el segundo puesto en el campeonato de constructores. El W16, por su parte, se convirtió de forma un tanto sorprendente en la estrella del fin de semana y ganó su segunda carrera de la temporada.

El equipo de Maranello, por desgracia, se hundió: Leclerc sexto y Hamilton octavo, tras la penalización de cinco segundos por todos sus límites de pista al final de la carrera. Los SF-25 preparados desde casa en los programas de simulación en la primera sesión de entrenamientos libres parecieron competitivos, capaces de luchar con los otros equipos punteros. Pero pronto quedó claro que se habían pasado con una configuración aerodinámica que hacía que el derrape excesivo, así que al llevar el fondo a la altura legal, el coche perdía carga aerodinámica y, por tanto, rendimiento. El fin de la ilusión.

El Haas, un «monoplaza cliente» que tiene el mismo ADN que el coche de color rojo y problemas muy similares, descuidó parte del trabajo de 2026 para intentar que el VF-25 funcionara con una mayor altura respecto al suelo. Los ingenieros dirigidos por Andrea De Zordo encontraron un coche más equilibrado y fácil de conducir para los pilotos, pero no siempre más rápido. Siguiendo los (erróneos) conceptos de diseño de Ferrari, el coche americano es neutro en su comportamiento, pero sólo es competitivo en determinadas pistas y en condiciones particulares, especialmente con Oliver Bearman.

El origen del problema, por tanto, es conocido, mientras que no se ha encontrado la medicina adecuada para curar la enfermedad, que es crónica. La sensación es que el SF-25 es incurable y que, con razón, se ha tomado la decisión de detener el desarrollo para evitar gastar en vano los recursos del presupuesto, ya que tiene mucho más sentido invertir dinero en el proyecto 678.

Dentro del departamento de carreras son perfectamente conscientes de que el SF-25 es un coche… muerto. Sólo el director del equipo, Frederic Vasseur, sigue creyendo que es posible extraer un mayor potencial que nunca se ha visto salvo a ratos. Y así hemos visto un Ferrari que también ha arriesgado en el sistema de frenado, con unas tomas de aire inadecuadas en cuanto a caudal de aire para cubrir las necesidades de refrigeración.

¿La razón? Aparentemente para no empeorar la eficiencia aerodinámica de las curvas con tomas más grandes. La escudería del Cavallino Rampante se encuentra en una coyuntura crítica porque incluso el relato de las dificultades emerge de forma muy diferente según quién hable (director del equipo, los pilotos o técnicos) como si aflorara una evidente desconexión entre las partes que no ayuda a cimentar un equipo que trabaja en silencio hacia 2026.

El desarrollo previsto antes del verano con la nueva suspensión trasera y los bajos rediseñados no permitió al equipo dar el salto adelante que esperaban en la segunda mitad de la temporada. Ferrari contaba con empezar una remontada que no se produjo porque sus rivales mejoraron mucho más. En Maranello han detenido su desarrollo (como McLaren en Woking), mientras que Mercedes y Red Bull han continuado la evolución de sus monoplazas.

Pero seamos claros: en Ferrari hicieron bien en parar las evoluciones (había otro suelo en proyecto que nunca llegó a ver la luz), lo importante es que todo el mundo es consciente de ello. Lo que importa es que el camino que se tome para 2026 sea el correcto, y creemos que el silencio de la cúpula del Cavallino se debe a dar tiempo a que el personal de Vasseur ponga en pista el primer Ferrari de Loic Serra en los próximos test de enero. El chasis se encuentra en una fase avanzada de construcción y ya han comenzado las pruebas estáticas.

Vía – Motorsport.com