La polvareda flota en el aire, las máquinas no descansan y la actividad pesada acompaña cada paso por Valdebebas. Hace apenas poco más de un mes que arrancaron las obras del circuito de Fórmula 1 de Madrid, el ya bautizado como Madring, y Motorsport.com ha estado allí, en el corazón de un proyecto que avanza con paso firme… y acelerado.
En la zona de Valdebebas, el trazado empieza a cobrar forma. A simple vista, el terreno ya no es solo una explanada: hay curvas, desniveles y una sensación clara de que el circuito está naciendo. Y es literal: «En La Monumental hemos bajado ya tres metros y medio de los seis que tenemos que excavar», explica un representante de IFEMA, que junto con el Circuito de Madrid, lidera las obras. «Esa curva tendrá un peralte del 24%, son 540 metros. Va a ser un trasto de curva», remata Luis García Abad, director general de Madring.
Allí, en La Monumental, la joya del trazado, es fácil imaginar el rugido de los F1 descendiendo para encarar el peralte. El trabajo es titánico de la zona de valdebebas en general es titánico: «Estamos moviendo más de 10.000 metros cúbicos de tierra solo en el turno de día, y alcanzaremos fácilmente los 12.000 o 13.000. En total, tenemos que mover 700.000», dice el responsable de IFEMA. Y todo, con equipos trabajando día y noche en diferentes zonas del circuito: Valdebebas, IFEMA Sur y los Viales Exteriores.
«Cada zona tiene su equipo, no hemos dividido por fases, sino por espacios», aclaran. Y en todos ellos, el movimiento no para: 85 personas en obra ahora mismo, con previsión de llegar a 400 cuando se activen todas las zonas. La organización está diseñada para mantener el ritmo alto. Y lo están consiguiendo. Tanto, que en Valdebebas podrían acabar un mes antes de lo previsto: «Esperábamos terminar en septiembre, y vamos camino de acabar en agosto. Así que vamos con un plan mejor de lo establecido, con un mes de adelanto.
Una curva con historia, un circuito sin límites
La visita impresiona por varios motivos. Más allá de lo técnico, destacan los guiños históricos y la concepción moderna del circuito. Diseñado por Dromo, que se impuso a Tilke, tendrá 22 curvas, dos túneles y un desnivel total de 10 metros. No habrá límites de pista. «El circuito nace prohibiendo los track limits. Como lo estamos haciendo de cero, no tenemos que heredar soluciones», explica García Abad.
Entre polvo, cascos de obra y paneles solares (sí, sostenibilidad al frente), se respira ambición. No solo en la pista, sino también en la logística. El túnel del último sector, mucho más grande de lo que parecía en las simulaciones, es una de las muchas infraestructuras que dan vida a este trazado semiurbano.
La zona de la futura fan zone empieza a perfilarse, al igual que el área de conexión con las calles de Valdebebas. En la curva del Búnker, con un 5% de desnivel, habrá otra bajada destacada. Y aunque aún no hay asfalto en el suelo, ya se están preparando pruebas: «Vamos a probar varios asfaltos, cómo se comportan con el agua, la temperatura… Incluso estamos considerando añadir pigmento. Queremos que sea el más sostenible de todos».
Carlos Sainz y el vértice de la curva 5
Carlos Sainz no solo será el embajador del circuito, también participa activamente en su diseño. De hecho, tal y como reveló García Abad, están trabajando con el piloto de Williams y con la FIA para modificar el vértice de giro de la curva 5 y revisar la entrada a la curva 1: «No cambia el trazado, pero sí pequeños detalles que pueden favorecer el espectáculo».
Y ese es otro objetivo clave del proyecto: ofrecer adelantamientos, acción y emoción. Las simulaciones, eso sí, todavía son limitadas. «No podemos usar los coches actuales, porque en 2026 cambia la normativa. Nadie sabe cómo van a ser exactamente. Igual resulta que se puede adelantar de la 21 a la 22. Por eso todo el mundo está simulando, pero con cierta cautela».
Aun así, los equipos ya están trabajando con el trazado: «Tienen toda la información: radios, anchuras, peraltes. No debería ser un problema para ellos. Además, estamos todos compartiendo información, desde los ingenieros hasta los de hospitality».
El calendario, las pruebas y la relación con los vecinos
La construcción del circuito debe terminar el 30 de mayo de 2026. Después, vendrán las homologaciones de la FIA, con dos visitas oficiales planificadas durante las obras. Y aunque el GP de España será en septiembre de ese año, no se descarta probar antes con alguna categoría: «Un F4 puede servir para ciertas pruebas, pero para otras necesitaríamos un F1», apuntó García Abad.
La integración con la ciudad también ha sido un aspecto prioritario. «Tenemos reuniones mensuales con los vecinos de Valdebebas y Las Cárcavas. La relación es muy buena. Las calles no se van a cortar cinco meses, como se dijo, solo durante los días de gran premio. Incluso estamos valorando descuentos en las entradas para los residentes más afectados», asegura el director del circuito.
Además, para minimizar el ruido, están bajando el terreno y se colocarán gradas que harán de barrera acústica. Las gradas, por cierto, serán todas cubiertas, «para que haya sombra para todos».
Lo que hace apenas unos meses era un proyecto sobre planos, hoy es ya una realidad en plena transformación. Y si el ritmo sigue así, Madring no solo llegará a tiempo, sino que lo hará con nota. El reloj corre, pero Madrid —y la Fórmula 1— ya escuchan los primeros latidos de su nuevo circuito.
Vía – Motorsport.com
Fotos: Motorsport.com
