Aston Martin Racing busca un cambio de rumbo tras un 2024 muy decepcionante en comparación con las expectativas de la marca británica. No fue tanto el quinto puesto en el campeonato de constructores lo que ha desmantelado las ambiciones de la escudería de en Silverstone, sino el desplome en puntos conseguidos en comparación con el año anterior: 98 frente a 280, es decir, 182 menos. Una auténtica sangría si se tiene en cuenta que en 2023 la diferencia con el cuarto clasificado, McLaren F1, había sido de sólo 22 puntos, mientras que en 2024 la distancia con Mercedes se convirtió en un abismo de 370 puntos. Aston estuvo más cerca de Alpine y Haas F1 Team que de los cuatro primeros equipos.
El equipo vivió un 2024 muy difícil, y al cambio de sede durante la temporada hay que añadir que el AMR24 era un mal coche en su concepto aerodinámico que convirtió a Fernando Alonso y Lance Stroll en meros figurantes. El monoplaza se diseñó para rendir a alta velocidad y la elección resultó ser un fracaso, así que el AMR25 vuelve a una filosofía de baja velocidad, con la esperanza de recuperar gran parte de ese terreno perdido.
Mientras tanto, el dueño, Lawrence Stroll, ha pensado en crear un equipo técnico que deberá hacer despegar a Aston Martin hacia el Olimpo en 2026: en marzo llegará el «mago» Adrian Newey, mientras que Enrico Cardile, el nuevo director técnico tras su salida de Ferrari, ya está operativo. El talentoso técnico italiano ha tomado el relevo de Dan Fallows, Andy Cowell se ha convertido en el líder absoluto, jefe de equipo además de director general, mientras que Mike Krack ha sido degradado a jefe de pista. En resumen, una revolución que ha cambiado no sólo la cúpula técnica, reforzando un equipo que se alimenta de fuertes ambiciones. El monoplaza 2025, por tanto, debe reposicionar a Aston Martin en el orden de parrilla.
Mecánicamente, el AMR25 es una reedición del monoplaza verde del año pasado: el chasis es el del AMR24, al igual que la parte trasera es Mercedes: motor, caja de cambios y suspensión son una fotocopia del monoplaza anterior. En la parte trasera, la cadema cinemática no ha cambiado (el esquema es push-rod), sólo las tapas de carbono de las palancas tienen un diseño y una inclinación diferentes según el patrón de flujo resultante de los nuevos vientres. La suspensión delantera sigue siendo push-rod sin perseguir las cualidades del pull-rod de quienes han rehecho el coche como Ferrari.
Empecemos a analizar las novedades: Aston Martin ha decidido modificar el sistema de refrigeración de la unidad de potencia Mercedes, desplazando más masa radiante por encima del motor, consiguiendo adelgazar notablemente los vientres.
Las razones son dos: mejorar la eficiencia de los pontones y desplazar el equilibrio más hacia la parte trasera. La toma de aire, sobresaliente por la ahora ritual visera se ha convertido en poco más que un… buzón. En realidad, también existe el corte vertical que está de moda, pero no llega hasta el fondo como en otros monoplazas.
La forma del pontón, por tanto, se ha llevado al extremo con un socavado muy hueco, aunque conserve el marco Canyon en la parte trasera que oculta el depósito interior. Atrás han quedado los aletines en el Halo, porque ha hecho su aparición el… estilo Cobra de Ferrari que parece tendencia en 2025. En resumen, el patrón de flujo alrededor del cockpit se ha redirigido, y es interesante observar una toma de aire detrás del pilar del Halo que sirve para limpiar las fugas y refrigerar los radiadores de servicio de cola.
El bazooka retoma el diseño del del McLaren MCL38, con branquias para ventilar el aire caliente, mientras que el airbox es el clásico de Mercedes con las dos orejas laterales y el capó mantiene una dentada deriva vertical.
El alerón delantero, visto desde arriba, está muy torcido: el morro se ha revisado y tiene una nariz que abraza el segundo elemento. Se ha cuidado mucho el endplate: en la intersección con los flaps se ha trabajado para aumentar el efecto outwash y mejorar el comportamiento del tren delantero en guiñada.
El sistema de frenado sigue teniendo pinzas Brembo, mientras que los discos siguen siendo Carbon Industrie.
El alerón trasero se sostiene gracias al soporte monopilón: el de la presentación será el mismo que veremos en los test de Bahrein. La solución ya está alineada con las menores deformaciones o flexión que permitirá la FIA en el debut en el GP de Australia.
El fondo plano o suelo (después de que se probaran hasta siete en 2024, «comiéndose» buena parte del presupuesto de desarrollo) sigue el cambio en la orientación filosófica del coche y está diseñado para ofrecer el máximo rendimiento en curvas de baja velocidad.
En conclusión, el nuevo Aston adopta una aerodinámica audaz sobre una carrocería que se ha mantenido igual que el año pasado. ¿Será suficiente para volver a escalar posiciones?
Fernando Alonso y Lance Stroll salen hoy lunes a pista en Bahrein para el filming day de 200 km: los dos pilotos podrán tener sus primeras impresiones de un coche que quizás no depare demasiadas sorpresas…
Vía – Motorsport.com
