«Creo que será una lucha apretada, con diferencias mínimas. Solo espero poder seguir construyendo mi fin de semana de la mejor manera posible y luchar por la pole mañana». Así describía Charles Leclerc su viernes mostrando cierto optimismo, consciente tanto del potencial del coche como de dónde intervenir para mejorarlo aún más.
Probablemente la pole habría quedado fuera de alcance, pero existía la posibilidad de hacerlo bien. El objetivo realista era luchar por un puesto en las primeras filas y jugar sus cartas en carrera, aspirando a sumar puntos valiosos en la batalla de constructores. Sin embargo, a trastocar los planes llegó la lluvia, que sorprendió a todos como una especie de jarro de agua fría que no refleja del todo las ambiciones ni el potencial del Ferrari en seco.
El noveno puesto final, a casi dos segundos de la pole, refleja en cambio las palabras del monegasco al término de la clasificación. Leclerc esperaba un paso atrás respecto a lo visto en seco, debido en parte a las crónicas dificultades de Ferrari sobre mojado, un límite con el que convive desde su llegada a Maranello.
Las Vegas exageró las dificultades crónicas
Si en otros circuitos algunos factores habían jugado a favor, en Las Vegas las características del trazado amplificaron los límites, especialmente los relacionados con la gestión de neumáticos. En una pista como la estadounidense, en ciertas condiciones se puede ganar más aprovechando bien la goma que gracias a los «clásicos» puntos fuertes del coche.
Los dos pilotos de Ferrari, de hecho, se presentaron con configuraciones diferentes en clasificación, pero los problemas de fondo siguieron siendo los mismos. Tras rodar ambos en los Libres 3 con el ala más descargada, cada uno tomó un camino distinto: Hamilton mantuvo el ala de Monza, mientras que Leclerc regresó a una opción más cargada, probada únicamente en los Libres 1 y descartada ya en los Libres 2.
Una decisión con su lógica, orientada a garantizar mayor apoyo trasero, sobre todo en la salida de las numerosas zonas lentas que dan acceso a las largas rectas de Las Vegas. Si no fuera porque Ferrari volvió a encontrarse con su crónica dificultad para hacer funcionar los neumáticos en mojado. Cuando bajo la lluvia falta agarre mecánico, especialmente en los tramos más lentos, la diferencia corre el riesgo de ampliarse considerablemente, con un balance que no hace justicia a lo mostrado en seco.
Por qué con el intermedio aumentó la diferencia
Esas limitaciones se manifestaron tanto con las full wet, como demuestra la eliminación de Lewis Hamilton, como con los intermedios en la Q3, donde la brecha fue aún más evidente. El dibujo de los full wet usados en la Q1 y Q2 está concebido con numerosos microbloques pensados para moverse, generar calor y favorecer la búsqueda de grip: un aspecto crucial en una pista fría, ligeramente por encima de los 10°C.
El intermedio, en cambio, presenta un diseño distinto y, aunque suele ser un neumático apreciado por los pilotos, se comporta de manera diferente respecto al full wet. Para Ferrari no fue sencillo encontrar agarre en una pista menos mojada pero todavía muy fría, y las bajas velocidades en los tramos lentos dificultaron la generación de energía en los neumáticos.
Todo ello a pesar de que Ferrari intentó seguir un camino distinto para superar sus dificultades, por ejemplo eligiendo salir primero a pista en clasificación. Una decisión inteligente, que en teoría podía garantizar una vuelta más respecto a quienes salían al final y que al mismo tiempo permitía gestionar la vuelta de salida al ritmo deseado, un aspecto en el que los ingenieros del Cavallino han trabajado con especial atención en los últimos fines de semana.
Faltaba agarre en los tramos lentos: un segundo perdido en el segundo sector
Igualmente interesante fue el enfoque adoptado en las vueltas de «cooldown». Como otros pilotos, Leclerc también tuvo que subir el ritmo para no castigar en exceso los intermedios. Al mismo tiempo, evitó reducir demasiado la velocidad, intentando así empujar para generar temperatura en los neumáticos. Ferrari intentó trabajar con inteligencia para superar sus puntos débiles, pero lamentablemente no fue suficiente.
No sorprende, por tanto, que Leclerc cometiera varios errores, con el segundo sector —la secuencia de curvas 5-6-7-8-9— como punto más crítico. En ese tramo el monegasco perdía alrededor de ocho décimas, repartidas entre la frenada de la curva 5, que por sí sola costaba tres décimas reflejando poca confianza en el eje delantero, la fase de paso por curva y la salida, donde el tren trasero tendía a patinar por falta de agarre.
Un déficit que pesaba doble. Por un lado, Ferrari, con el ala más cargada y una gestión distinta del sistema híbrido, ya sufría un gap en las rectas; por otro, al salir más lento de las curvas, la fase de tracción amplificaba aún más las pérdidas. Así, la distancia acumulada en el sector central acababa condicionando toda la vuelta, haciendo imposible acercarse a los tiempos de los rivales. Ahora la esperanza es que en carrera, terreno «amigo» para Ferrari, el seco pueda devolver un mayor nivel de competitividad, pero el camino es cuesta arriba.
Vía – motorsport.com
